L'histoire

Clé de voûte LB-10

Clé de voûte LB-10



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Clé de voûte LB-10

Le Keystone LB-10 était le prédécesseur direct du Keystone B-3A Panther et de la série de bombardiers biplans qui a suivi, et était la dernière entrée de la série LB Light Bomber à être commandée en production. Un seul LB-10 serait terminé avant que la commande ne soit changée pour un pour le même nombre de B-3A, utilisant un moteur différent.

Le single LB-10 a été produit en modifiant la dernière production LB-6. Il a reçu une nouvelle queue, avec un seul service de contrôle vertical, et était propulsé par deux moteurs Wright R-1750-1 Cyclone, les mêmes moteurs que ceux utilisés dans le LB-6. La principale différence de performances était l'augmentation de la charge de bombes de 2 000 à 2 500 lb.

Keystone a reçu une commande de 63 LB-10A, mais avant qu'aucun ne soit construit, la série LB Light Bombardment a été abandonnée au profit de la série B (Bombardment). Les premiers LB-10A seraient livrés en tant que Keystone B-3A Panthers, propulsés par des moteurs Pratt & Whitney.

Moteur : Wright R-1750-1 Cyclone
Puissance : 525cv
Équipage : 5
Portée : 75 pieds
Longueur: 49ft 3in
Hauteur : 15 pieds 6 pouces
Poids à vide:
Poids brut : 13 285 lb
Vitesse maximale : 116 mph au niveau de la mer
Vitesse de croisière : 93 mph
Taux de montée :
Plafond : 13 440 pi
Portée : 352 milles avec une charge complète de bombes
Armes à feu : cinq mitrailleuses de 0,30 pouces
Charge de bombe : 2 500 lb


Avions de guerre américains – Avions de l'entre-deux-guerres (1919-1938)

À la fin de la Première Guerre mondiale en novembre 1918, l'Air Service avait en sa possession environ 7 900 appareils, dont moins de 1 000 avaient servi en service opérationnel en France. La majorité des avions acquis en temps de guerre seraient vendus comme excédentaires, certains étant entreposés. Tous les contrats d'usine existants pour de nouveaux avions ont été annulés.

En juin 1920, l'Air Service a été créé en tant qu'arme de combat de l'armée américaine, au même titre que les autres branches du service. En juillet 1926, l'US Army Air Service fut rebaptisé « US Army Air Corps » et autorisa 1 800 avions.

Nous avons besoin de bombardiers

La direction de l'Air Service avait été très impressionnée par le développement en temps de guerre de bombardiers multimoteurs étrangers destinés au rôle de bombardement stratégique, à tel point qu'elle s'était arrangée pour avoir des exemplaires modifiés d'un bombardier trimoteur italien nommé Standard Caproni et un bombardier britannique bimoteur nommé Handley Page construit aux États-Unis par la New Standard Aircraft Company. En raison d'un certain nombre de retards et de la fin de la Première Guerre mondiale, seules cinq unités du bombardier italien sont entrées en service dans l'Air Service après-guerre.

L'Air Service a également recherché un bombardier multimoteur de conception native. Cela les a incités à commander à la Glenn L. Martin Company un bombardier biplan bimoteur désigné MB-1 à la fin de 1918. Aucun ne serait terminé à temps pour voir le combat en France, et après l'achèvement des dix unités initiales, une nouvelle production a été annulé.

L'Air Service a passé un contrat avec Martin en 1921 pour produire vingt unités d'une version mise à jour de leur bombardier MB-1, connu sous le nom de MB-2. Les cinq premiers construits ont conservé la désignation de l'entreprise MB-2, les quinze suivants étant appelés le bombardier de nuit à courte portée (NBS-1). Il a été estimé que la faible vitesse de ces bombardiers en ferait des cibles faciles pour les combattants ennemis pendant les heures de clarté.

Cette commande initiale pour le MB-2/NBS-1 a été suivie par une autre du ministère de la Guerre pour 110 unités supplémentaires de l'avion. Comme le ministère de la Guerre a soumissionné cette commande, Martin a été sous-enchère par d'autres sociétés pour la construction de l'avion qui est resté en service jusqu'à la fin des années 1920.

Codes de désignation des aéronefs militaires d'après-guerre

Avant 1920, les avions militaires américains conservaient généralement les désignations de leur constructeur. À partir de 1920, les acronymes de la lettre au début de la désignation d'un aéronef indiquaient le type et la taille de l'aéronef. Le ou les numéros de fin indiqueraient la séquence chronologique dans laquelle l'avion a été mis en service. Les lettres suffixes dans l'ordre alphabétique suivant le ou les numéros de désignation d'un avion identifieraient les variations de l'avion.

En 1923, l'Air Service a acquis un bombardier léger biplan monomoteur conçu et construit par la société Huff-Daland. Il a été désigné sous le nom de bombardier léger n° 1 (LB-1). Comme l'Air Corps avait décidé en 1926 qu'il ne voulait que des bombardiers bimoteurs, seulement neuf unités furent mises en service.

La société Huff-Daland a rapidement proposé un nouveau modèle de bombardier biplan bimoteur. L'Air Corps a aimé ce qu'ils ont vu et a commandé dix unités en 1927 à la Keystone Aircraft Corporation, successeur de la Huff-Daland Company.

Le nouveau bombardier Keystone portait le nom de bombardier léger n° 5 (LB-5). Les versions améliorées ont été désignées LB-5A, LB-6, LB-7 et LB-10. Ils serviront jusqu'en 1934. À partir de 1930, tous les bombardiers n'étaient identifiés que par la lettre « B ».

Bombardiers de nouvelle génération

Les bombardiers biplans bimoteurs Keystone n'étaient que des mises à jour mineures des modèles de la Première Guerre mondiale, construits principalement en bois et en tissu. Ils avaient également des cockpits ouverts, un train d'atterrissage fixe et leurs bombes étaient transportées sous leurs ailes car ils n'avaient pas de soutes à bombes internes.

Le premier bombardier quelque peu moderne testé par l'Air Corps en 1931 était le bimoteur Y1B-9 de la société Boeing. Le « Y1 » signifiait avion d'essai en service. C'était un monoplan tout en métal (à aile unique), avec des roues rétractables. La construction métallique du Y1B-9 a produit un avion avec une amélioration significative de la résistance et de la durabilité par rapport à ses prédécesseurs biplans en bois et en tissu.

La forme aérodynamique du bombardier monoplan Y1B-9 réduisait la traînée et augmentait ainsi la vitesse de l'avion. Cependant, il a conservé certaines caractéristiques de conception à l'ancienne telles qu'un cockpit ouvert et des bombes transportées sous les ailes car il lui manquait encore une soute à bombes interne. Seulement sept ont été construits, restant en service jusqu'en 1935.

Un jeu de surenchère

La série Boeing Y1B-9 a été remplacée par le bombardier monoplan bimoteur B-10 conçu et construit par Martin Company, qui est entré en service opérationnel en 1935. Il était également de construction entièrement métallique, mais contrairement au Boeing Y1B-9, il avait une soute à bombes interne. De plus, il avait un train d'atterrissage rétractable, une tourelle armée de mitrailleuses pour l'autodéfense et un cockpit fermé.

Reflétant le saut technologique que le B-10 représentait en termes de conception et de capacités opérationnelles lorsqu'il est sorti de la chaîne de montage Martin, l'Air Corps a commandé 121 unités de l'avion, la plus grande commande de bombardiers jamais passée par l'élément aviation de l'armée américaine. à ce point.

Hélas, le temps de la série Martin B-10 à la pointe de la conception de bombardiers n'a pas duré longtemps. Il a été remplacé par le bombardier monoplan bimoteur entièrement métallique Douglas Aircraft Company B-18, encore plus performant. Le B-18 était basé sur le transport commercial monoplan tout métal bimoteur DC-2 de la société. En janvier 1936, l'Air Corps commanda 133 unités de B-18, rapidement suivie d'une autre commande de 217 unités d'une version modifiée baptisée B-18A.

L'avenir est là

La sélection du bombardier monoplan bimoteur Douglas B-18 n'a pas été favorisée par de nombreux membres de l'Air Corps qui estimaient qu'il était déjà obsolète par rapport au nouveau prototype de bombardier monoplan quadrimoteur tout en métal de Boeing désigné le modèle 299.

Le Boeing 299 était le précurseur de la série de bombardiers B-17 de la société, célèbre pendant la Seconde Guerre mondiale. Boeing avait conçu et construit le prototype en réponse à un besoin de l'Air Corps en 1934 pour un bombardier pouvant atteindre des bases militaires américaines lointaines à Hawaï, en Alaska et au Panama.

L'Air Corps a choisi le bombardier bimoteur Douglas B-18 au lieu du prototype de bombardier quadrimoteur de loin supérieur Boeing 299 pour deux raisons. Premièrement, c'était moins coûteux, et deuxièmement, l'avion Boeing a été détruit dans un accident avant la fin de la compétition. A cette époque, le financement pour de nouveaux avions était insuffisant et l'Air Corps a dû étirer son budget limité autant que possible.

Malgré son manque de financement, l'Air Corps était bien consciente du potentiel opérationnel représenté par le prototype de bombardier quadrimoteur Boeing 299. Il est donc allé de l'avant et a rassemblé des fonds suffisants pour commander treize unités de pré-production améliorées de l'avion pour les tests en 1935. Ces modèles de pré-production ont été désignés Y1B-17.

Le premier bombardier quadrimoteur entre en service

En dépit d'être destiné uniquement à des tests, l'Air Corps est allé de l'avant et a formé un escadron opérationnel avec douze de ses Y1B-17 en 1937. Ils avaient été rebaptisés B-17 en 1936 et officiellement nommés « Flying Fortress » en 1938. Le le seul Y1B-17 restant a été utilisé par l'Air Corps comme banc d'essai pour évaluer différents types de centrales électriques pour l'avion. Il a ensuite été désigné sous le nom de B-17A.

Le lot de production initial de trente-neuf B-17 a été désigné B-17B avec les premiers exemplaires livrés en juin 1939, trois mois seulement avant le début officiel de la Seconde Guerre mondiale. Cependant, en raison d'un certain nombre de problèmes de conception, le B-17B n'a pas été considéré comme apte à être utilisé au combat et tous ont été relégués à des missions secondaires hors combat en octobre 1942.

Les avions de poursuite conçus après-guerre

Les conceptions des deux premiers biplans de poursuite acquis par l'élément aviation de l'armée américaine après la Première Guerre mondiale avaient été commandées au cours de la dernière année de ce conflit. Cependant, ni l'un ni l'autre n'avait été mis en production avant la fin de la guerre. Il s'agissait de l'Orenco Company Model D et du Thomas-Morse MB-3, avec cinquante unités de chaque avion commandées par le ministère de la Guerre.

Malheureusement pour les deux entreprises, le ministère de la Guerre détenait les droits sur les conceptions et ils ont soumissionné de nouvelles commandes, une pratique qui s'est poursuivie jusqu'en 1925. D'autres sociétés ont été autorisées à les sous-enchérir et ont obtenu les contrats pour construire l'avion respectif. La construction de l'Orenco Company Model D est allée à la Curtiss Airplane and Motor Company, et celle du Thomas-Morse MB-3 à Boeing. Les unités de production des deux avions ont été testées avec l'Air Service en 1919.

Suivant les traces de l'Orenco Company Model D et du Thomas-Morse MB-3, de nouveaux chasseurs biplans sont apparus. Le premier modèle conçu après-guerre était le Curtiss PW-8, dont le service aérien a commandé vingt-cinq unités en 1923. Cela a été suivi l'année suivante par le service de l'air commandant trente unités d'un avion de poursuite Boeing désigné le PW- 9.

Avions de poursuite des années 1920

Le Curtiss CW-8 a été le point de départ de la célèbre série de biplans de poursuite Hawk de la société. Le nom « Hawk » était strictement un titre de marketing d'entreprise. Le modèle de production suivant de l'avion Curtiss mis en service avec l'élément aviation de l'armée américaine était le P-6, dont dix-huit ont été commandés en 1928. Il y avait également soixante et onze unités améliorées, réparties en trois versions appelées le P-6A, P-6D et P-6E, qui ont servi jusqu'en 1937.

Changements de désignation d'avion de chasse

Le nom générique de « combattant » n'a pas été utilisé officiellement avec l'élément aviation de l'armée américaine jusqu'à ce qu'il devienne l'armée de l'air des États-Unis (USAF) après la Seconde Guerre mondiale en 1947. Jusqu'à ce point, les chasseurs étaient officiellement appelés « avions de poursuite ». Officieusement, les chasseurs sont devenus le terme accepté pour les avions de poursuite pendant la Seconde Guerre mondiale

Entre 1920 et 1924, les avions de poursuite étaient désignés par l'acronyme « P » suivi d'une autre lettre qui pourrait décrire son type de moteur ou sa mission. Par exemple, « PN » signifiait « Pursuit, Night ». En mai 1924, les deuxièmes lettres ont été abandonnées et seule la lettre « P » pour avion de poursuite a été utilisée par la suite.

Le(s) nombre(s) suivant l'acronyme « P » sont la séquence d'acquisition de l'avion. Les écarts entre la séquence d'acquisition d'avions de combat de production sérieuse reflètent les conceptions d'avion qui ont été annulées.

Le service aérien a commandé treize unités du Boeing P-1 en 1925. Cela a été suivi par des commandes de quatre-vingt-trois unités de modèles progressivement améliorés, étiquetés P-1A, P-1B et P-1C. Boeing souhaitait également remporter des contrats supplémentaires auprès de l'Air Corps pour des biplans de poursuite. Cependant, leur deuxième tentative, une version modifiée de leur PW-8 désigné le XP-8 qui avait un moteur différent, ne répondait pas aux spécifications de l'Air Corps. La lettre du préfixe « X » signifiait expérimental.

Lors de leur troisième tentative, Boeing a proposé un design gagnant si impressionnant dans ses performances par rapport aux précédents biplans de poursuite que l'Air Corps et la marine américaine l'ont commandé en 1928. La version de l'Air Corps a été désignée P-12 et US. version marine le F4B-1. Finalement, l'Air Corps mettrait en service 365 unités de la série P-12, qui comprenaient un modèle P-12B à P-12E commandé en 1931.

Malgré leurs attributs positifs, la série de biplans de poursuite Boeing P-12 ainsi que la série Curtiss avaient des ailes en bois et en tissu avec des cockpits ouverts et un train d'atterrissage fixe. Le seul élément vraiment moderne dans leurs conceptions, qui n'avait pas été vu pendant la Première Guerre mondiale, était leurs fuselages métalliques.

Des monoplans de poursuite tout en métal apparaissent

Avec l'avènement du bombardier bimoteur tout métal Boeing Y1B-9 en 1931, l'Air Corps s'est rendu compte que la prochaine génération de bombardiers monoplans multimoteurs tout métal serait plus rapide que sa flotte existante de biplans de poursuite. Cela a poussé l'Air Corps à envisager l'acquisition de monoplans de poursuite tout en métal.

Comme l'Air Corps n'avait pas le financement nécessaire pour acheter une nouvelle génération de tels avions, il s'est adressé à Boeing et leur a demandé de concevoir un monoplan de poursuite tout en métal qui serait moins coûteux que les modèles existants de l'entreprise. Boeing a répondu aux besoins de l'Air Corps et a proposé la série de monoplans de poursuite P-26.

Un total de 136 unités de la série P-26 ont été commandées au début de 1933, réparties entre les versions P-26A et P-26B, la livraison commençant plus tard la même année. Curtiss a également proposé une conception de monoplan de poursuite en même temps, mais le modèle Boeing a été jugé supérieur.

Bien qu'ils soient tout en métal, les P-26A et P-26B ont conservé un certain nombre de caractéristiques de conception de la Première Guerre mondiale. Ceux-ci comprenaient des éléments tels que des trains d'atterrissage fixes, des cockpits ouverts et des ailes à renfort externe. Reflétant la vitesse d'atterrissage plus élevée associée à une conception monoplan, la série P-26 avait des volets d'atterrissage, ces derniers étant une invention britannique.

Avions de poursuite de transition

À la fin des années 1930, il était clair pour l'Air Corps que la série P-26 était complètement surclassée par les chasseurs monoplans de conception étrangère. Pour faire face à cette disparité croissante des capacités opérationnelles entre son inventaire de chasseurs existant et ceux d'adversaires étrangers potentiels, l'Air Corps a recherché des avions de poursuite monoplans de nouvelle génération.

L'Air Corps remplacera la série P-26 par deux nouveaux avions de poursuite entre 1938 et 1940. Il s'agissait du Curtiss P-36A presque entièrement métallique (les volets d'atterrissage étaient recouverts de tissu) et du Seversky P-35 entièrement métallique. . Les deux chasseurs ont été les premiers de l'inventaire de l'Air Corps à présenter des caractéristiques de conception modernes telles qu'un train d'atterrissage rétractable et des cockpits fermés. Il y avait 178 P-36A construits et 77 unités du P-35.

Le problème avec le P-36A et le P-35 était qu'ils étaient déjà obsolètes lors de leur mise en service. Ils étaient tous deux sous-armés et n'avaient pas de réservoirs de carburant auto-obturants. L'Air Corps n'ignorait pas ces problèmes et avant l'entrée des États-Unis dans la Seconde Guerre mondiale, ils autorisaient la conception et la fabrication de nouveaux avions de poursuite supérieurs aux chasseurs étrangers qui dominaient alors le ciel d'outre-mer.

Malgré ses limites de conception, le P-36A resterait en service dans l'Air Corps assez longtemps pour assister au combat lors de l'attaque japonaise sur Pearl Harbor. Néanmoins, il a rapidement disparu du service de première ligne, remplacé par des avions plus performants. Le P-35 avait déjà été retiré du service de première ligne avant Pearl Harbor.

Avion d'attaque au sol

Au début de l'après-guerre, l'Air Service a essayé de proposer un avion dédié au rôle d'attaque au sol. Malheureusement, la technologie des moteurs n'avait pas encore développé une capacité suffisante pour supporter le poids des armes et du blindage requis pour un avion d'attaque au sol réussi. L'Air Service/Air Corps a dû se contenter d'unités modernisées de la Première Guerre mondiale DH-4 dans ce rôle jusqu'à ce qu'une mise à niveau appropriée puisse être trouvée.

En tant qu'avion d'attaque au sol provisoire, l'Air Corps a mis en service en 1927 la première des 143 unités du biplan monomoteur Curtiss A-3, le préfixe 'A' signifiant attaque. En plus d'être armé d'un certain nombre de mitrailleuses, l'A-3 avait également des garnitures sous les ailes pour transporter des bombes. Il survivra en service jusqu'au début des années 1930.

Le premier avion d'attaque au sol dédié

En 1932, l'Air Corps a mis en service à des fins d'essai treize unités d'un avion d'attaque au sol dédié de Curtiss qui était à l'origine désigné le YA-8. Ce nouveau monoplan monomoteur avait un cockpit fermé, des fentes d'aile et des volets pour aider à réduire la vitesse d'atterrissage.

Les retours positifs des tests du YA-8 ont conduit à ce qu'il soit rebaptisé A-8. Une version améliorée fut désignée A-12, dont quarante-six furent mis en service entre 1933 et 1934. Il resterait en service jusqu'en 1941.

En même temps que la commande du Curtiss A-12 a été passée, l'Air Corps a commandé cinq unités d'un monoplan monomoteur de la Consolidated Aircraft Corporation désigné A-11. Consolidated a été créée en 1923. En 1943, elle est devenue la Convair Corporation, qui comprenait également la Vultee Aircraft Division de la Cord Corporation.

Le Consolidated A-11 et le Curtiss A-12 ont été suivis au service de l'Air Corps par un avion d'attaque au sol appelé A-17. Il a été conçu et construit par la Northrop Aircraft Company, créée en 1932. Comme l'avion d'attaque au sol qui l'a précédé, il s'agissait d'un monoplan biplace tout en métal monomoteur.

Le cycle de production original de l'A-17 se composait de 110 unités. Ils avaient des cockpits fermés mais un train d'atterrissage fixe. Les A-17A suivants avaient un train d'atterrissage rétractable, ils ont été livrés entre 1937 et 1938. Au moment où l'A-17A a été livré, Northrop avait été acquis par la Douglas Aircraft Company.

En 1938, l'Air Corps a décidé qu'il ne voulait que des avions d'attaque multimoteurs. Cela signifiait que l'ensemble de la série A-17 était excédentaire aux besoins. La majorité a donc été transmise à d'autres pays, les quelques-uns restant dans l'inventaire étant réaffectés à des rôles non combattants.


Keystone LB-10 - Histoire

KeystoneJS est maintenu par @JedWatson et une incroyable équipe de contributeurs.Toutes les contributions sont créditées ici, à l'exception de celle de Jed.

Depuis la version 4, nous avons déplacé notre journal des modifications vers la page des versions de GitHub. Voir ici pour les dernières notes de version.

Les changements pour les versions 3.x sont inclus ci-dessous.

  • ajout de la prise en charge du SSL automatique avec Let's Encrypt, merci Wout Mertens
  • formatage du champ Date fixe, merci Jared Collier
  • Filtrage fixe pour les éléments connexes, merci Max Koryukov
  • chargement de la valeur initiale de la relation fixe
  • champs booléens fixes avec noedit:false et hidden:true ne conservent pas la valeur
  • fixe FormatString par défaut pour les champs Datetime n'affichait pas les minutes avec un 0 en tête
  • l'option de format de date fixe fonctionne correctement, merci Jared Collier
  • L'option de format Datetime fixe fonctionne correctement, merci Jared Collier
  • Correction d'un problème de double hachage de mot de passe lorsque la liste des utilisateurs hérite d'une autre liste, merci Jared Collier
  • correction de faire apparaître correctement les aperçus des fichiers locaux dans la colonne de l'interface utilisateur d'administration, merci Gabor K
  • amélioré permet d'ajouter des en-têtes lors de l'envoi d'e-mails, merci Joss Mackison

Il s'agit d'une version de correctif permettant d'ajouter des en-têtes lors de l'envoi d'e-mails.

  • problème résolu lorsque keystone est une dépendance d'un package global, merci Robert Jensen
  • ajout d'un middleware de journalisation personnalisé, merci Greg Meyer
  • amélioré autoriser les nombres négatifs dans le champ numérique, merci Brett Newman
  • amélioré permet d'ensemencer un champ s3file avec une mise à jour de l'application, merci Younes Riad
  • amélioré permettre la suppression des fichiers locaux, merci Jacob Jenkins
  • mise à jour mise à jour babel vers v6, merci Alexandre Joly
  • amélioration de l'assainissement de la destination de redirection après une connexion réussie, merci Camille Reynders
  • gestion améliorée des relations manquantes dans le champ relationnel, merci Wout Mertens
  • correction d'erreurs de validation d'exposition lors de la pré-sauvegarde, merci gemng888
  • mise à jour mise à jour tinymce et ajout des imagestools, merci Riyadh Al Nur
  • notes de spectacle fixes dans un champ booléen, merci Camille Reynders
  • de nouveaux crochets ajoutés dans la configuration du middleware de l'application sont disponibles, voir #1736 pour la documentation.
  • mis à jour tous les packages, y compris les bundles côté client de pré-construction
  • amélioration du nettoyage interne et de la refactorisation
  • ajout de nouvelles routes API pour une utilisation future par l'interface utilisateur d'administration, y compris la connexion et la déconnexion
  • ajout de la prise en charge de la sélection de chemins de documents arbitraires dans List.getData
  • ajout d'une nouvelle fonctionnalité de génération de requêtes de recherche pour les classes List et Field
  • alignement vertical fixe des icônes du menu Format dans l'éditeur WYSIWYG, merci Jeffrey
  • correction des problèmes de validation avec le type de champ GeoLocation, merci Vintesh
  • utilisation fixe des options 'select' et 'selectPrefix' dans le type CloudinaryImage, merci azterix
  • grappin mis à jour @ v3.0.0, merci Camille Reynders
  • amélioration majeure de la vitesse pour l'initialisation
  • le miroir codé amélioré n'est désormais chargé que si nécessaire, merci Carlos Colon
  • correction de la gestion correcte des valeurs vides dans le composant DateInput
  • changé passé à babyparse pour la génération CSV
  • les liens de documents fixes pointent maintenant vers le site keystone
  • correction d'ajouter la clé API Maps à demander, autoriser le remplacement par modèle, vérifier le serveur au lieu de la clé du navigateur, merci stosorio
  • correction ajoutée de la vérification des modèles _revisions en double, merci Jeffrey
  • Correction de la propriété localFile .format ignorée par Admin U, merci Javier Castro
  • correction href fonctionnant correctement sur LocalFiles Type, merci Matthias Tylkowski
  • ajouté plusieurs nouveaux points de terminaison d'API pour l'interface utilisateur d'administration en préparation de la version 0.4
  • l'option de hauteur fixe pour les champs TextArea n'était pas respectée dans l'interface utilisateur d'administration, merci Eóin Martin
  • la chaîne d'erreur d'API corrigée manquait pas dans le message, merci Daniel Cousens
  • amélioration de meilleures instructions pour l'installation des modules de magasin de session manquants
  • la confirmation de suppression fixe ne fonctionnait pas (les éléments pouvaient être supprimés en un seul clic), merci gerotakke
  • ajout d'une nouvelle option utc pour les types de champs Date et DateHeure, voir #1487 pour plus de détails.
  • Correction de problèmes avec les types de champs de fichiers qui ne fonctionnaient pas correctement avec les getters, merci Alexander Shemetovsky
  • correction d'un bug enregistrant lat / lng dans les champs de localisation, merci Al Connelly
  • problème résolu en sauvegardant les valeurs vides dans les champs d'argent, merci Harry Moreno
  • correction des problèmes d'interface utilisateur d'administration causés par les transformations personnalisées toJSON / toObject configurées pour les modèles
  • liste d'articles optimisée améliorée

Tout n'est pas aussi silencieux que cette version l'implique, nous travaillons de manière agressive sur la prochaine grande mise à jour de la branche d'intégration élémentaire, qui verra l'interface utilisateur d'administration publiée sous la forme d'une application à page unique construite avec des composants d'interface utilisateur élémentaire, et la base d'une bien meilleure personnalisation fonctionnalités à venir.

Si vous souhaitez faire partie de l'équipe de développement de Keystone et que vous n'êtes pas sur notre chaîne Slack, envoyez un ping à @JedWatson pour obtenir une invitation !

  • corrigé a contourné un problème intermittent avec le nouveau processus de construction de browserify
  • ajouté de nouvelles mises à jour de crochets , connexion et déconnexion , merci Camille Reynders
  • ajout de l'option parseFormat pour les types de champs Date / Datetime et validation plus robuste dans DateArray
  • ajout des paramètres d'options de l'enregistreur, merci Johnny Estilles

De plus, notre site et notre documentation ont été divisés dans leur propre référentiel : keystonejs/keystonejs-site. Veuillez contribuer à tout changement, ajout et problème à ce nouveau référentiel à l'avenir.

  • ajout du plug-in d'attribution d'objet Babel pour le processus de construction de navigateur de l'interface utilisateur d'administration
  • amélioré L'ensemble du système de construction JS de l'interface utilisateur d'administration a été réécrit et devrait maintenant être complètement stable et beaucoup plus rapide que n'importe quelle configuration précédente. Vous pouvez activer le mode développement avec la variable d'environnement KEYSTONE_DEV=true
  • corrigé / modifié l'API de configuration LESS a été modifiée avec [email protected] et vous devez maintenant simplement utiliser le paramètre moins d'options, merci Francesco Nero. Les anciennes options enregistreront les avertissements si vous les utilisez.
  • corrigé Le chemin vers le fichier less de react-select est maintenant détecté dynamiquement, voir #1384
  • corrigé La méthode href de localfile/s ne doit pas utiliser path.join , voir #1406
  • correction des problèmes d'affichage avec Type.GeoPoint et Type.Location, merci Al Connelly
  • Ajout du support SVG pour les champs d'image nuageux, merci Christian Nolte
  • Correction du tri par glisser-déposer désactivé dans la vue en liste lorsque les filtres sont appliqués, merci Michael
  • amélioré Maintenant en utilisant le grappin, merci Camille Reynders
  • amélioré Le champ Emplacement renvoie une erreur si googleLookup échoue, merci Daniel Cousens
  • correction des problèmes d'héritage de schéma et de schemaPlugins, merci Robert Clark
  • le formatString par défaut fixe pour les champs Datetime inclut désormais h:m:s a , merci Al Connelly
  • corrigé Keystone.prototype.static(app) a été supprimé dans la 0.3.7, a été réintroduit pour la rétrocompatibilité
  • le reforma-alt-text modifié est maintenant son propre package npm
  • modifié L'interface utilisateur d'administration est en cours de consolidation dans /admin et de nombreux fichiers ont été déplacés, merci à Milos Dakic pour son aide.

Également dans cette version : Keystone est totalement exempt d'avertissements ESLint grâce aux efforts incroyables de Camille Reynders et Jed Watson.

  • correction a permis de contourner un problème de rupture avec le package d'octets en le rétrogradant et en l'incluant dans l'ensemble de packages d'interface utilisateur d'administration pré-construits
  • est passé de scripts d'administration prédéfinis à des packages de browserify prédéfinis et à des scripts d'interface utilisateur d'administration à la demande avec browserify-middleware
  • correction de l'échec du téléchargement de l'image TinyMCE en raison d'une "mauvaise réponse", merci Alberto Gasparin
  • correction de la recherche d'utilisateurs insensible à la casse dans .session.signin(), merci Johnny Estilles
  • correction du rechargement de tinyMCE si les dépendances correspondent à dependOn, merci Christian Nolte
  • fixe list.schema.path("field") ne renverrait pas le schéma de champ avant que la liste n'ait été enregistrée
  • correction d'evalDependsOn ne fonctionnant pas correctement avec les types de champs booléens
  • correction des problèmes d'espaces blancs dans le fichier Admin UI LESS
  • changé Passé de SJCS à ESLint pour le linting du projet et la vérification du style
  • les données d'article modifiées sont désormais chargées via l'API JSON dans l'interface utilisateur d'administration, résolvent les problèmes d'échappement et ouvrent la voie à suivre
  • Ajout de la fonction d'historique de liste pour le suivi des révisions de documents
  • ajout de l'héritage de schéma pour les listes, merci Robert Clark
  • option yearRange ajoutée pour les champs Date, merci Robert Clark
  • correction des problèmes de commande intermittents avec les champs de relation, merci Robert Clark
  • ajout d'une option de format pour les champs d'URL pour éviter de supprimer http/https, merci Daniel Zurawski
  • ajout d'un aperçu des couleurs dans la vue de la liste, merci Teemu Sirkiä
  • possibilité supplémentaire d'ajouter du contenu de modèle de mandrill, merci Brett Newman
  • le nom de fichier d'origine ajouté est enregistré pour les téléchargements AWS, merci Subash Pathak
  • la clé d'images nuageuses wysiwyg fixe n'a plus besoin d'être globale, peut être définie par champ, merci Alberto Gasparin
  • doSignin() refactorisé corrigé, maintenant exposé en tant que keystone.session.signinWithUser() , merci Johnny Estilles
  • fixe Utilisez le nom de fichier sans suffixe comme ID public par défaut pour cloudinary, merci @aschwersenz
  • ajout de la prise en charge des en-têtes personnalisés dans les champs de fichier S3, merci Chris Montoro
  • option de devise ajoutée pour le champ Argent, merci @douglasf
  • correction du comportement d'effondrement du champ de démarque, merci Pat Cavit
  • correction du comportement d'effondrement du champ de fichier wysiwyg &, merci Robert Clark
  • les scripts corrigés ne sont plus minifiés en mode dev
  • corrigé manquant moins de variable pour react-select cassait la version less>css, merci à toutes les personnes impliquées et esparragito pour le correctif
  • corrigé les numéros de ligne manquants dans CodeMirror sont de retour, merci Carlos Colon
  • ajout d'un nouveau type de champ DateArray, merci Liam Wooding
  • ajout d'une nouvelle option de configuration d'objet d'éditeur pour les champs de code, merci Pat Cavit
  • ajout d'une nouvelle option de configuration d'objet wysiwyg pour les champs HTML, merci Pat Cavit
  • les limites modifiées ont été levées pour les résultats de la saisie semi-automatique des relations
  • makefile modifié déprécié en faveur des scripts npm, merci Pat Cavit
  • asyncdi modifié mis à jour et déplacé dans son propre package npm, corrections grâce à Camille Reynders
  • logique d'effondrement fixe pour les champs de relation (beaucoup : vrai) et de type tableau, merci Pat Cavit
  • rendu corrigé des champs relationnels non modifiables, merci Camille Reynders
  • correction des problèmes de déploiement d'OpenShift, merci Johnny Estilles
  • correction des problèmes de rendu des noms d'éléments dans l'interface utilisateur d'administration / vue d'édition, merci Camille Reynders
  • correction des problèmes de champ LocalFile, merci Camille Reynders
  • correction de la logique de réduction du champ Markdown et d'autres problèmes d'interface utilisateur, merci Pat Cavit
  • erreur de substitution de validation corrigée dans UndateHandler, merci douglasf
  • correction des problèmes de logique de validation avec les champs numériques
  • ajout d'un nouveau type de champ Geopoint, merci Sebastian McKenzie
  • ajout de nombreux tests unitaires de type champ côté serveur
  • option de protection de cadre ajoutée, merci Johnny Estilles
  • des objets ajoutés avec des identifiants tels que < id: ObjectId > peuvent désormais être fournis en tant que valeurs de relation dans les données vers keystone.createItems (données, options, rappel)
  • options.refs ajoutés peuvent être fournis en option à keystone.createItems (données, options, rappel)
  • ajout de problèmes de focus avec les champs WYSIWIG Html et Code
  • option de langue modifiée car la langue pour le type de champ Code selon la documentation 0.3.x
  • les champs de code modifiés sont désormais autorisés à être des champs initiaux
  • mis à jour TinyMCE à 4.1.7
  • mis à jour De nombreux packages, voir e561fa6
  • correction des problèmes avec l'option ipRangeRestrict, merci Johnny Estilles
  • la réorganisation des relations fixes est persistante même lorsque les identifiants liés n'ont pas changé, merci Robert Clark
  • correction de la vérification de l'existence req.user sur l'action DELETE, merci Josh Lasdin
  • corrigé updateAt , updatedBy , createdAt et createdBy ne sont plus définis sur créer avec suivi s'ils sont déjà définis, merci Sebastian McKenzie
  • correction d'un bug avec le sélecteur de date qui provoquait une boucle infinie dans certains fuseaux horaires
  • correction d'un bug dans l'assistant d'avertissement de dépréciation, merci Nicolas Dutil
  • correction des problèmes de validation et de mise à jour avec les champs Number, Money, TextArray et NumberArray
  • correction de l'expression régulière légèrement cassée pour la redirection des ressources, merci Nicolas Dutil
  • correction du champ S3File maintenant correctement les erreurs, merci Harry Moreno
  • keystone.connect modifié était cassé dans la 0.3.0, il a été remplacé par les options keystone.set('express', . ) et keystone.set('mongoose', . )

Aussi plus de tests et de nettoyage général. Merci tout particulièrement à Sebastian McKenzie et Johnny Estilles pour leur travail sur cette sortie.

Il s'agit d'une nouvelle version majeure de KeystoneJS. Les modifications sont trop nombreuses pour être simplement énumérées ici, mais nous avons fait de notre mieux pour assurer la compatibilité et la parité des fonctionnalités avec 0.2.x. Si vous rencontrez des problèmes ou des comportements inattendus, veuillez nous en informer en ouvrant un problème Github.

Pour les notes concernant les changements de rupture dans la version, veuillez consulter notre page wiki des changements 0.2.x to 0.3.x.

Merci à tous nos contributeurs pour l'énorme effort qui a été consacré à cette version, et le travail en cours pour concevoir, programmer, tester et documenter KeystoneJS.

Express 4 a inclus plusieurs changements de rupture par rapport à Express 3. Keystone simplifie la plupart de ces changements, et si vous utilisez keystone.start() pour initialiser votre serveur Web, les choses seront probablement juste travailler Cependant, plus votre application est compliquée, plus vous devrez probablement prendre en compte ces changements. Veuillez consulter le guide Passer à Express 4 pour plus d'informations.

Formulaires de l'interface utilisateur d'administration réécrits dans React.js

Les formulaires de l'interface utilisateur d'administration ont été entièrement reconstruits avec React.js. Cela fait partie d'un effort continu et plus vaste visant à déplacer entièrement l'interface utilisateur d'administration vers une application Web riche et personnalisable à page unique.

L'interface utilisateur a été nettoyée et améliorée, et les types de champs devraient prendre en charge les mêmes fonctionnalités et comportements que dans 0.2.x. Si des types de champs ou des fonctionnalités ne continuent pas à fonctionner comme prévu, veuillez ouvrir un problème GitHub afin que nous puissions le résoudre !

  • correction des problèmes de rétrocompatibilité avec les anciennes versions de connect-mongo
  • problèmes de type de fichier / type mime corrigés avec les champs S3File / AzureFile et LocalFile
  • correction des problèmes liés à l'utilisation de mongo et redis en tant que magasins de session
  • option ajoutée pour utiliser le plugin importcss pour TinyMCE set wysiwyg importcss , merci aschwersenz
  • ajout de la prise en charge de la variable d'environnement MONGODB_URL, merci jdr0dn3y
  • problème résolu définissant les champs booléens sur false dans l'interface utilisateur d'administration
  • Le middleware cors ajouté est désormais disponible sous le nom Keystone.cors
  • Le middleware de session redis fixe ne prend pas en charge les rappels, devrait maintenant s'initialiser correctement
  • correction des problèmes d'options d'analyse dans keystone.Email, merci Brett Newman
  • correction d'un bug où les filtres de champ d'emplacement n'étaient pas appliqués dans l'interface utilisateur d'administration
  • correction d'un bug où les filtres de champs booléens n'étaient pas appliqués dans l'interface utilisateur d'administration
  • ajout de la vérification de l'existence de refsLookup à core/createItem, merci Sebastian McKenzie
  • ajout de la clé et des données de la liste actuelle de vidage sur l'erreur createItems, merci Sebastian McKenzie
  • possibilité supplémentaire de contourner le hachage bcrypt pour les champs de mot de passe si nécessaire
  • ajout de l'option de configuration SSL CA, merci Brett Newman
  • ajout d'une option d'options statiques pour contrôler la configuration statique du middleware, merci Sebastian McKenzie
  • erreur corrigée dans l'interface utilisateur d'administration lorsqu'aucun modèle d'utilisateur n'est disponible
  • poignée fixe valeurs de mise à jour booléennes indéfinies, merci Carlos Colon
  • erreur de journalisation corrigée pour les champs Embedly mal configurés
  • correction d'un bug de type mime dans le champ du fichier S3, merci Harry Moreno
  • documents multilingues mis à jour et nouvelle architecture du site
  • amélioration de la validation du champ de mot de passe maintenant dans UpdateHandler

Un grand merci à @wuhaixing pour la traduction chinoise dans cette version.

  • correction de plusieurs problèmes avec le type de champ localfile
  • localfile.options.format amélioré est appelé avec le contexte du champ
  • localfile.href amélioré est maintenant disponible en tant que fichier virtuel
  • amélioré passé à fs-extra afin que les chemins manquants pour les téléchargements de fichiers locaux soient créés automatiquement
  • le type de champ localfiles amélioré a été complètement remanié, désormais conforme à localfile et prend en charge les options de préfixe et de format
  • supprimé la détection automatique des types de fichiers image dans le champ localfiles a été supprimée, utilisez plutôt l'option format (comme localfile )
  • correction d'un bug de mise en cache du modèle d'interface utilisateur d'administration, peut aider à améliorer les performances de l'interface utilisateur d'administration
  • le rappel fixe est désormais correctement facultatif dans keystone.Email.send() , merci Brett Newman
  • amélioré une ReferenceError est maintenant levée lorsqu'une liste invalide est demandée avec keystone.list , merci Sebastian McKenzie

Cette version corrige un problème dans l'interface utilisateur d'administration introduit dans 0.2.34, nos sincères excuses à tous ceux qui ont été affectés par cela !

  • possibilité supplémentaire de spécifier des éléments de navigation personnalisés dans le menu d'en-tête, merci Camille Reynders
  • possibilité supplémentaire de spécifier plusieurs valeurs pour un champ dependOn avec un tableau, merci Brett Newman
  • extensions d'importation plus dynamiques améliorées, merci Sebastian McKenzie
  • correction de plusieurs problèmes liés à la validation dans UpdateHandler
  • correction des problèmes de suppression d'utilisateurs, merci Ignacio Lago
  • correction de problèmes potentiels lors de la comparaison des jetons csrf et mot de passe, merci Mickael van der Beek
  • correction d'espaces blancs incorrects dans l'interface utilisateur lors de la commande de listes, merci Tiago Martins
  • le rappel fixe dans la classe Email est maintenant correctement facultatif, merci Ignacio Lago
  • correction des incohérences de l'interface utilisateur lors de la suppression d'éléments, merci Ignacio Lago
  • problèmes de formatage de date fixe avec le suivi des méta, merci Jacques Lareau
  • Correction de problèmes où le magasin de sessions n'attendait pas toujours une connexion à la base de données avant d'initialiser le serveur Web
  • correction des problèmes de compatibilité avec les modifications apportées à azure-storage blobservice.js, merci Pete Amundson
  • ajout de modèles Mandrill et prise en charge du rendu, merci Ignacio Lago
  • Correction de problèmes avec moins d'options middleware lors de l'utilisation de plusieurs chemins
  • Correction d'une erreur dans l'interface utilisateur d'administration lorsque des filtres sont appliqués à un champ de relation, merci Ignacio Lago
  • ajout des types de champs TextArray et NumberArray, merci bardzusny
  • ajout des boutons et personnalisation des en-têtes de l'éditeur Markdown, merci Alberto Gasparin
  • ajout d'options de nom de fichier et de format pour le champ s3file, merci Aleksej Kamynin
  • Ajout de la prise en charge des valeurs de tableau pour les options less et sass (permet de spécifier plusieurs chemins)
  • corrigé Les types de champs non valides génèrent des erreurs lors de l'initialisation, ce qui facilite le débogage
  • La clé de voûte fixe lance un avertissement lorsque vous ajoutez des champs à une liste qui sont implémentés par l'option de suivi
  • Correction des erreurs renvoyées par le middleware schema.pre('remove') ne s'affichent pas dans l'interface utilisateur d'administration, merci Ian Dilling
  • Correction d'un mineur émis avec l'éditeur WYSIWYG dans l'interface utilisateur d'administration
  • implémentation des fichiers locaux corrigés, merci Darkin8
  • correction des problèmes d'espaces blancs dans l'interface utilisateur d'administration en mode production
  • ajout d'une interface utilisateur ascendante / descendante appropriée pour le tri de suivi
  • ajout d'une interface utilisateur de tri pour le suivi des champs de date
  • ajouté peut basculer l'affichage des dates créées / mises à jour dans la vue de liste
  • ajout de l'affichage des métadonnées suivies dans l'interface utilisateur d'administration
  • ajout de l'affichage de l'utilisateur actuel dans le pied de page
  • correction de problèmes multiplateformes lors de la mise en place des fichiers, merci Alan Shaw
  • Détection du type de sortOrder fixe, merci Darkin8
  • boutons à usage fixe si possible pour l'accessibilité
  • vignette ajoutée pour les champs d'intégration, merci Pavel Vlasov
  • correction de divers problèmes cloudinary, merci Johnny Estilles
  • ajout de l'option de dossiers cloudinary, merci Johnny Estilles
  • possibilité de filtrer la relation par n'importe quel champ de saisie ou _id, merci Johnny Estilles
  • des notes fixes sont maintenant affichées pour les champs de nom, merci Ignacio Lago
  • ajout de la prise en charge des en-têtes csrf, merci Johnny Estilles
  • correction des problèmes de cohérence avec noedit et les options initiales pour les champs
  • correction des problèmes de conservation des valeurs saisies dans le formulaire de création de l'interface utilisateur d'administration après les échecs de validation
  • correction de tous les avertissements jshint restants :)
  • exception corrigée lors de la suppression d'un élément ayant une relation plusieurs-plusieurs à partir de la vue liste, merci Thomas Pedersen
  • correction des problèmes liés au calcul de sortOrder, merci Alberto Gasparin
  • éditeur visuel Markdown mis à jour (bootstrap-markdown.js) vers (v2.5.0), merci Alberto Gasparin
  • l'amélioration de createItems est plus robuste lors de la liaison de nouveaux éléments, merci Carlos Colon
  • lien restant fixe pour créer de nouveaux éléments lorsqu'une liste est définie sur nocreate
  • correction des problèmes d'options de surveillance sur le terrain, merci Markus Padourek
  • ajouté plus d'options pour personnaliser la barre d'outils de l'éditeur WYSIWYG, merci Michael Abadilla
  • les utilisateurs améliorés ne peuvent plus s'effacer eux-mêmes, merci Brett Newman
  • ajout d'un nouvel ensemble de répliques mongo pour l'utilisation d'un ensemble de répliques MongoDB, merci Ivan Fuyivara
  • ajout d'une option de délimiteur de champ csv pour spécifier un délimiteur de champ CSV personnalisé, merci Louis-Michel Couture
  • les redirections améliorées et les gestionnaires d'erreurs sont maintenant les derniers éléments configurés dans keystone.mount() , merci Brett Newman
  • ajout du bouton « aujourd'hui » dans le sélecteur de date pour une sélection rapide du jour en cours, merci Markus Padourek
  • fixe lié à/non lié à basculer ne respectant pas le filtre actuellement appliqué
  • ajout d'une nouvelle option de suivi pour la liste qui permet le suivi des métadonnées standard sur les documents, y compris createdAt , createdBy , modifiedAt , modifiedBy , merci Johnny Estilles
  • la propriété _req_user ajoutée est disponible sur les documents dans le middleware pré('save') lorsque UpdateHandler est utilisé (ce qui inclut les mises à jour dans l'interface utilisateur d'administration), merci Johnny Estilles
  • correction des erreurs de bord dans lib/core/mount , merci Johnny Estilles
  • erreur de téléchargement AzureFile corrigée, merci Emmanuel Nelson
  • ajouté plus de détails, y compris le nom du document, inclus pour les champs de relation dans le téléchargement CSV, merci Michael Abadilla
  • Amélioration de l'interface utilisateur générale et du nettoyage du code
  • régression fixe de l'option ipRangeRestrict
  • l'imbrication de chemins fixes pour les champs booléens fonctionne correctement
  • Ajout de modules complémentaires et d'options supplémentaires pour les champs wysiwyg
  • prise en charge de la valeur statique fixe pour l'option de filtres de champ de relation, merci Johnny Estilles
  • Correction du problème #492 - erreurs de téléchargement vers les champs nuageux, merci Johnny Estilles
  • problèmes résolus commençant par SSL
  • problèmes résolus lors de l'enregistrement des valeurs du champ d'emplacement
  • le filtrage fixe sur les champs sélectionnés a été rompu dans l'interface utilisateur d'administration
  • les totaux de la liste ajoutée sont recalculés après la suppression des éléments, merci Johnny Estilles
  • fonctionnalité ajoutée pour sélectionner des images de cloudinary, merci Johnny Estilles
  • correction des problèmes avec le champ requis / validation initiale, merci Oleg Shparber
  • correction d'une meilleure gestion du comportement par défaut/alt pour la fonctionnalité de suppression/suppression avec des champs nuageux
  • amélioré plus de réglages visuels de l'interface utilisateur d'administration, merci Joss Mackison
  • correction permettant de fournir des valeurs imbriquées à UpdateHandler pour les champs de nom et d'emplacement
  • Ajout de la fonctionnalité de dossiers cloudinary, activée avec le dossier d'options de champ ou par défaut sur [préfixe (s'il existe)]/[chemin de la liste]/[chemin] , merci Johnny Estilles
  • possibilité de spécifier un champ à utiliser comme cloudinary public_id, merci Johnny Estilles
  • Ajout de l'image cloudinary remplacer sur l'option de téléchargement, merci Johnny Estilles
  • ordre de tri initial fixe sur une liste triable, merci Johnny Estilles
  • possibilité supplémentaire de lire plusieurs fichiers statiques à partir d'un tableau, merci Mike Grabowski
  • les valeurs par défaut ajoutées pour les champs de texte sont maintenant affichées dans le formulaire de création d'éléments, merci Brandon Taylor
  • clé automatique fixe ajoutée avec un index unique lorsqu'elle n'est pas spécifiée comme unique, merci trentmillar
  • les boutons "à l'épreuve des balles" corrigés dans le modèle d'e-mail se cassaient à cause d'un b/c dans Jade 1.x, merci Heracles Kasimis
  • problème de cache de vue corrigé (voir #430), merci Aleksej Kamynin
  • ajout d'un nouveau type de champ localfiles, merci Tom Kremer
  • ajout d'une nouvelle option de limite de fichier, transmise au middleware express.limit, merci Fabrizio Fortunato
  • ajout de l'option errorMessage pour UpdateHandler.process() , merci Heracles Kasimis
  • ajout de la prise en charge de connect-mongostore pour prendre en charge les jeux de réplicas MongoDB en tant que base de données du magasin de sessions, merci Abe
  • ajout de la prise en charge de Redis en tant que magasin de session via connect-redis
  • champs booléens fixes par défaut : vrai sont maintenant vérifiés lors de la création de nouveaux éléments, merci Aleksandr
  • less-middleware mis à jour est maintenant mis à jour vers la version 1.0.3 (nouvelle API)

Avec cette version, connect-mongo a été supprimé de package.json de Keystone et les trois packages de magasin de session pris en charge sont facultatifs. Si vous en spécifiez un, assurez-vous de l'inclure en tant que dépendance dans le package.json de votre projet (Keystone vous avertira au démarrage si ce n'est pas le cas).

À cause de la façon npm chemins résolus, si vous utilisez Keystone en mode développement (via npm link ) et en utilisant un magasin de session, vous devez également installer <session-store> dans votre dossier Keystone local, sinon il ne trouvera pas le package.

  • mise à jour des ajustements visuels de l'interface utilisateur d'administration par Joss Mackison
  • ajout d'une nouvelle implémentation CSRF pour un contrôle plus granulaire
  • correction de plusieurs problèmes d'interface utilisateur et de fonctionnalité avec la nouvelle fonctionnalité de recherche récente de liste
  • fichier S3 ajouté - possibilité de spécifier un protocole pour l'url du fichier, merci Cosmina
  • ajout d'une option de connexion aux cookies pour contrôler la persistance de la session
  • option d'options de session ajoutée pour un meilleur contrôle sur les clés et les magasins, expose également la configuration finale après l'appel de start(), merci killerbobjr
  • Keystone amélioré renvoie désormais une erreur lorsqu'aucun secret de cookie n'est fourni
  • Ajout de l'interface utilisateur des recherches récentes et des fonctionnalités dans l'interface utilisateur d'administration, merci Benjamin Lupton
  • vérification de type stricte fixe pour field.options.required, voir #393
  • ajouté CloudinaryImage.updateItem() permet les mises à jour à partir des données, merci Carlos Colon
  • Ajout de la prise en charge native de node-sass via l'option sass, assurez-vous d'inclure node-sass dans les dépendances de votre projet pour l'utiliser. merci Fabrizio Fortunato
  • méthodes de validation de champ fixe pour les champs de mot de passe d'emplacement et d'amp
  • keystone fixe.createItems() crée désormais des éléments en série, et non en parallèle
  • ajout de la prise en charge des requêtes dynamiques pour les valeurs de relation dans keystone.createItems()
  • ajout d'options de journalisation détaillée et de vérification stricte des références pour keystone.createItems()
  • amélioration des performances lors de l'utilisation de la propriété id dans le cadre de la clé automatique d'un champ
  • possibilité de modifier le nom de fichier dans Types.LocalFile en spécifiant le nom de fichier : option function() <>, merci Stefan Aebischer
  • l'éditeur tinyMCE en lecture seule amélioré est utilisé pour htmlFields lorsque noedit est vrai, merci Frédéric Beaudet
  • Correction de l'extraction et de la portée de keystone.initAPI pour qu'elle fonctionne correctement lorsqu'elle est utilisée directement comme middleware
  • amélioré Ajout de meilleurs index MongoDB pour schemaPlugins
  • amélioration de la gestion des configurations invalides pour les champs
  • les filtres de relations fixes fonctionnent désormais correctement
  • possibilité de préfixer tous les noms de la collection MongoDB, merci David Björklund
  • amélioration des traces de la pile de sortie avec les journaux d'erreurs, merci Benjamin Lupton
  • correction des problèmes de connexion des utilisateurs par UserID directement (introduit dans 0.2.18)
  • les utilisateurs fixes sans mot de passe (auth via facebook / github / etc) n'auront pas leurs sessions persistantes en dehors du magasin de mémoire.
  • ajout de la prise en charge de l'utilisation de MongoDB comme magasin de sessions. définissez 'session store': 'mongo' pour activer cette fonctionnalité.
  • support obsolète pour fournir l'option mongo en tant que tableau. Utilisez plutôt une chaîne de connexion MongoDB, par ex. 'mongodb://localhost/db_name
  • les rappels ajoutés passés à View.render() sont maintenant passés err, req, res
  • la journalisation de la console fixe est supprimée lorsque l'option logger est fausse
  • correction des problèmes liés aux cookies de session
  • correction de nombreux problèmes de code mineurs et nettoyage
  • couverture de test améliorée
  • ajouté entre le filtrage des types de champs date, datetime, argent et nombre, merci Benjamin Lupton
  • ajout d'un nouveau champ de couleur, merci Frédéric Beaudet
  • ajout de tests unitaires automatisés avec TravisCI, merci James Allen et Andri Möll
  • ajout de la configuration .jshintrc et de meilleurs paramètres pour .editorconfig, merci James Allen et Benjamin Lupton
  • ajout de la documentation du code pour la classe /lib/view.js, merci Talon
  • rapport de couverture ajouté et tâche gulp par défaut, merci James Allen
  • correction de problèmes avec Keystone.prototype.import, voir #348, merci ashleycorker
  • correction de problèmes avec la gestion géographique dans les champs de localisation, voir #344, merci mandb
  • corrigé Ajout d'une note aux champs qui n'en avaient pas, merci Ötvös Richárd
  • corrigé Afficher uniquement le lien "Open Keystone" aux administrateurs, merci John Beppu
  • les champs de mot de passe fixes sont formatés correctement sur l'écran de liste de l'interface utilisateur d'administration
  • Ajout de la prise en charge des noms de collection MongoDB personnalisés (et d'autres options de schéma, voir #292)
  • Ajout de la prise en charge de l'effacement des champs de mot de passe (si non requis)
  • l'ajout de Password.compare est désormais disponible sur l'objet Field
  • Ajout de la prise en charge du chargement des données des appareils avec keystone.createItems() et dans les scripts de mise à jour, voir cet exemple pour un exemple
  • ajout du support de base pour les redirections, voir # 303 pour plus de détails
  • Ajout de la prise en charge de l'exclusion de l'option vide dans les champs de sélection avec l'option emptyOption
  • amélioration de l'exception Nicer sur l'erreur EADDRINUSE
  • Ajout d'un avertissement lorsque les champs obligatoires ne sont pas initiaux, voir #300
  • correction de la vérification de vérité pour les ruptures de port à l'écoute sur n'importe quel port ouvert
  • corrigé Modification de la façon dont les mises à jour sont découvertes et incluses, corrige les problèmes précédents avec les fichiers .DS_Store
  • ajout d'un script de test à package.json, rapporteur de spécifications pour les tests Mocha et d'autres améliorations de test, merci David Banham
  • ajout du secret de cookie aux paramètres par défaut de l'environnement init, merci Tom Walker
  • ajout d'une configuration Express séparée de la configuration du serveur http pour permettre un montage plus facile de la sous-application Express, merci ryedin
  • corrigé Des erreurs sont détectées lors de la suppression d'un élément, merci fbeaudet
  • Correction de problèmes où Email.send() n'était pas systématiquement asynchrone
  • Ajout de la prise en charge de la ligne d'argument dans les implémentations personnalisées List.schema.methods.toCSV, fournit les données toCSV d'origine pour une personnalisation plus simple

. ainsi que plusieurs autres corrections et améliorations diverses, merci à tous nos contributeurs qui continuent d'améliorer Keystone !

De plus, toutes les dépendances sont à jour avec leurs dernières versions publiées, à l'exception des logiciels express et moins middleware qui nécessitent des tests supplémentaires pour garantir la compatibilité.

  • ajout d'une nouvelle méthode createItems() pour remplir rapidement les données, voir cet aperçu pour des instructions d'utilisation et des exemples
  • La méthode .toCSV () améliorée pour les listes utilise désormais l'injection de dépendances et peut être asynchrone (passez simplement le rappel comme dernier argument)
  • ajout de la mise en œuvre de base de la surveillance sur le terrain
  • Correction d'un problème avec les champs dateTime ne se mettant pas à jour correctement
  • option perPage ajoutée pour les listes qui contrôle le nombre d'éléments affichés par page dans l'interface utilisateur d'administration, merci Galaczi Endre Elek
  • gulp ajouté, et plus de tests ! merci Morgan Craft
  • les champs de liens améliorés sont désormais des ancres dans la vue de liste de l'interface utilisateur d'administration, merci DrMoriarty
  • hauteur fixe de l'en-tête de l'administrateur et du placement du lien de déconnexion avec de nombreuses listes dans la navigation, merci Ötvös Richárd
  • ajout de la prise en charge de l'ajout de boutons de barre d'outils supplémentaires à tinymce, merci Eric
  • ajout des événements onHttpServerCreated et onHttpsServerCreated maintenant déclenchés pendant keystone.start() , permet l'intégration de choses comme socket.io
  • ajout de la prise en charge des champs initiaux pour les champs HTML et Markdown
  • amélioré certains scripts côté client (par exemple TinyMCE) ne sont plus inclus lorsqu'ils ne seront pas utilisés
  • ajout de la méthode .toCSV() désormais prise en charge sur les schémas pour transformer les données lors de l'exportation dans l'interface utilisateur d'administration
  • Ajout de la prise en charge du plugin image et uploadimage pour TinyMCE
  • ajout d'une API de téléchargement cloudinary pour les téléchargements d'images génériques, merci Branko Sekulic
  • ajout de la prise en charge du middleware csrf, merci Lasana Murray
  • add express est maintenant disponible en tant que propriété de keystone
  • ajout de la prise en charge facultative d'une variable d'environnement S3_REGION, merci DrMoriarty
  • ajout de restrictions de plage d'adresses IP, merci Robert Medeiros
  • ajout de la prise en charge du paramètre proxy de confiance express, merci Robert Medeiros
  • les notes de champ booléennes corrigées étaient échappées de manière incorrecte
  • ajout d'un nouveau type de champ AzureFile, merci Juan Benavides Romero
  • ajout d'une nouvelle barre d'outils et d'un mode de prévisualisation pour les champs Markdown, merci Thomas Pedersen
  • Correction d'un problème avec le bouton « nouvel élément » sur la page des détails de l'élément dans l'interface utilisateur d'administration déclenchant la fonctionnalité de création automatique de manière incorrecte, merci Thomas Pedersen
  • le paramètre de redirection fixe pour la page de connexion protège désormais contre les attaques de redirection ouverte, merci Oliver Jenkins
  • correction du problème « l'hôte n'est pas défini » avec certaines configurations, voir #241
  • les caractères accentués fixes sont convertis correctement lors de la génération de slugs, grâce à keystone-utils 0.1.7

(version d'urgence de la version 0.2.9 à cause d'un problème d'espace blanc avec la nouvelle version de Jade)

  • problèmes résolus pour obtenir correctement les options de chemin sous Windows (provoquait des problèmes de mise à jour)
  • correction de la prise en charge du marquage des images téléchargées vers Cloudinary côté client dans l'interface utilisateur d'administration pour les champs CloudinaryImages, merci Mike Causer
  • le filtrage amélioré sur les champs numériques peut désormais trouver des valeurs nulles
  • option de hauteur fixe désormais prise en charge sur les types de champs Markdown et Textarea
  • ajout de la prise en charge des méthodes http PUT et DELETE dans View.on
  • correction de problèmes mineurs pour améliorer la création automatique d'éléments
  • capacité améliorée d'enchaîner keystone.pre , keystone.init , keystone.start , keystone.static , keystone.routes et keystone.bindEmailTestRoutes
  • rappels améliorés / gestion des erreurs dans la classe View
  • amélioration de la gestion des erreurs MongoDB avant le démarrage de l'application (maintenant beaucoup plus débogage)
  • les notes de champ ajoutées sont maintenant analysées à l'aide de la fonction marquée afin que vous puissiez utiliser la syntaxe de démarque si vous le souhaitez
  • ajout d'un nouveau type de champ Code , utilise l'éditeur CodeMirror dans l'interface utilisateur d'administration, merci Juan Benavides Romero
  • erreur corrigée lors de la demande d'une page non valide dans la vue de liste de l'interface utilisateur d'administration
  • corrigé correctement le middleware de mangouste lors de la suppression d'éléments, merci Chris Dion
  • possibilité d'utiliser des chemins personnalisés pour les mises à jour (problème #205)
  • ajout d'un rappel facultatif à View.render (problème #215)
  • amélioration de certaines touches d'option, ajout d'un avertissement pour les options obsolètes
  • possibilité supplémentaire de spécifier des chemins ou des fonctions de redirection de connexion et de déconnexion
  • ajout du serveur https et de la configuration ssl désormais pris en charge par keystone.start(), merci snowkeeper
  • améliorations apportées à l'interface utilisateur de connexion native, merci jossmackison

Cette version contient également les nouveaux documents et site Web développés par @jossmackison et @jedwatson. Pour afficher les documents localement, ouvrez keystone/docs et exécutez node docs .

  • mise en œuvre améliorée de l'option cachée pour les champs
  • amélioré refactorisé la classe Email et implémenté des erreurs plus conviviales
  • liaison de route de test de courrier électronique améliorée, y compris la possibilité d'utiliser une fonction pour fournir des modèles locaux aux tests
  • ajout de la prise en charge des modèles personnalisés dans la classe Email
  • le mixin du bouton d'e-mail ajouté prend en charge le style par défaut et les remplacements de style
  • les locaux de messagerie améliorés et les options peuvent être combinés dans un seul argument d'objet
  • erreur d'amélioration automatique du champ d'emplacement fixe
  • les champs de relation fixes affichent l'ancien ID lorsque l'élément associé est manquant, merci Mark Bayfield
  • ajout d'une option de création automatique pour les listes (voir numéro 21)
  • la page de connexion améliorée est plus belle lorsque vous êtes déjà connecté
  • L'option de champ location.requiredPaths améliorée prend en charge les valeurs délimitées par des virgules
  • UpdateHandler amélioré met désormais à jour les champs noedit lorsqu'ils sont explicitement fournis (problème #194)
  • possibilité ajoutée de spécifier une validation personnalisée/messages requis dans UpdateHandler (problème n°195)
  • possibilité ajoutée de fournir des listes personnalisées de champs obligatoires à UpdateHandler (problème n°196)
  • les styles de liste déroulante améliorés sont plus agréables
  • améliorations de l'interface utilisateur de connexion par défaut
  • les listes cachées améliorées avertissent lorsqu'elles sont incluses dans l'option de configuration de la navigation
  • les listes cachées fixes sont accessibles via l'API
  • des avertissements améliorés sont émis lorsque la configuration de l'option de clé automatique n'est pas valide
  • les valeurs de clé automatique améliorées sont désormais incluses dans les exportations CSV
  • les champs Markdown et HTML améliorés s'affichent bien dans la vue de liste de l'interface utilisateur d'administration
  • nouvelle conception améliorée de l'écran de connexion/déconnexion, merci jossmackison
    • amélioré l'écran d'erreur par défaut est maintenant réactif, merci jossmackison
    • Les types pris en charge sont [ image/gif , image/png , image/jpeg , image/bmp , image/x-icon , application/pdf , image/x-tiff , image/x-tiff , application/postscript , image/vnd. Adobe Photoshop ]
    • ajout d'un nouveau type de champ localFile, merci Alan Shaw
    • ajouté caché : option vraie pour les listes
    • le téléchargement fixe fonctionne à nouveau pour les champs cloudinaryImages
    • correction de l'erreur "moment non défini" dans le type de champ S3File, merci Olivier Vaillancourt
    • possibilité supplémentaire de définir des pièces jointes aux e-mails via Mandrill, merci Tom Walker
    • formatage des journaux amélioré et sortie d'erreurs
    • correction de la gestion 404 par défaut, merci Lepi
    • ajout d'une nouvelle méthode keystone.import(path) pour exiger de manière récursive tous les fichiers .js / .coffee dans un chemin relatif à la racine du projet, par ex. keystone.import('modèles') . Similaire à mais plus simple que keystone.importer() .
    • amélioré les gestionnaires d'erreurs 404 et 500 par défaut ont été nettoyés et ont un modèle HTML simple
    • ajout du filtrage maintenant implémenté pour les champs de localisation
    • amélioré la fonctionnalité de téléchargement de liste > csv dans l'interface utilisateur d'administration respecte désormais les filtres actuels
    • ajout de valeurs par défaut de variables d'environnement plus flexibles pour les chaînes de connexion mongo. Il prend en charge env.MONGO_URI , env.MONGO_URL , env.MONGOLAB_URI et env.MONGOLAB_URL , donc quelle que soit la valeur par défaut que vous utilisez, il devrait être là.
    • ajouté le serveur http est maintenant accessible en tant que keystone.httpServer , merci B. August
    • ajout d'une file d'attente de pré-téléchargement pour le type de champ s3file (définissez l'option pre.upload ou appelez .des champs..pre('télécharger', . ) )
    • ajout de la prise en charge initiale (créer un formulaire) pour les champs de localisation
    • ajout de la prise en charge initiale (création de formulaire) pour les champs de démarque, merci Jimmy Hillis
    • prise en charge améliorée et beaucoup plus flexible des options de démarrage du serveur http, voir #154

    Une sortie exceptionnelle pour la nouvelle année ! Nous sommes passés à la v0.2.x car certains packages ont été mis à jour vers de nouvelles versions mineures qui peuvent entraîner des problèmes de compatibilité, en particulier :

    KeystoneJS nécessite désormais la mangouste 3.8.5+. Veuillez tester la compatibilité avec votre application avant de déployer cette mise à jour en production.

    Cette version nécessite également Jade 1.x, qui inclut quelques modifications majeures par rapport à la branche 0.x, en particulier à la définition de doctype. La mise à jour de votre application devrait être simple, mais encore une fois, assurez-vous de tester avant de la déployer en production.

    L'un des autres grands changements de cette version est le travail effectué par Iulian Meghea en divisant tous les modèles de champ en fichiers individuels, en vue de l'introduction de plugins de type de champ à l'avenir.

    • beaucoup d'améliorations du site Web, du fichier readme et de la documentation
    • correction d'un problème potentiel d'erreurs de flash avec TypeError : impossible de lire la propriété 'flash' d'undefined, merci James Allen
    • amélioré Ajouter des options au type de champ s3file pour prendre en charge les types autorisés, merci James Allen
    • option hôte ajoutée pour spécifier l'adresse IP à écouter, merci Jose Carvajal
    • amélioration de la meilleure gestion des erreurs, voir #144
    • espace réservé fixe pour les éléments sans nom lors de la création d'une relation dans l'interface utilisateur d'administration, voir #117
    • erreur trapézoïdale corrigée sur les champs de date / date et heure vides, merci Mark Bayfield
    • position du bouton de filtrage des colonnes fixes dans l'environnement de développement, merci Mike Causer
    • ajout de paramètres de connexion mongo par défaut, voir #124
    • texte de la page de déconnexion amélioré
    • correction d'erreurs difficiles à déboguer dans schemaPlugins lorsque les rappels sont omis
    • compatibilité fixe pour l'amélioration automatique de l'emplacement avec la mangouste 3.8.2+
    • fonctionnalité gravatar ajoutée pour les champs d'e-mail, y compris l'affichage de gravatar dans la liste et les vues d'édition de l'interface utilisateur d'administration, et une méthode de soulignement gravatarUrl, merci Mike Causer
    • try/catch corrigé pour le middleware de pré-route manquant, merci Mark Bayfield
    • correction des valeurs par défaut .env pour la configuration s3, voir #143
    • vérification fixe de la configuration cloudinary lorsque les champs CloudinaryImage sont initialisés, voir #28
    • ajout de la version actuelle de KeystoneJS affichée dans le pied de page de l'interface utilisateur d'administration, voir #130
    • mise à jour marquée v0.3.0
    • mangouste mise à jour v0.8.5
    • keystone-utils mis à jour v0.1.5
    • jade mis à jour v1.1.5
    • mise à jour asynchrone v0.2.10
    • moment mis à jour v2.5.1
    • mis à jour moins-middleware v0.1.15
    • l'incompatibilité corrigée avec la mangouste 3.8.2+ pour les champs de localisation a été résolue, merci jbalde
    • correction des problèmes de compatibilité avec Jade 1.0.0, préparation de la mise à jour
    • des clés .env par défaut améliorées et plus agréables pour mandrill et la configuration de clé api intégrée, revient aux noms de clé par défaut hérités / heroku
    • correction de l'échappement correct des entités HTML dans les noms via l'API
    • mis à jour keystone-utils à 0.1.4
    • correction d'une meilleure implémentation de la configuration cloudinary, corrections #69
    • Amélioration de l'initialisation plus robuste / cohérente des options avec les variables process.env
    • ajout d'une nouvelle option de moteur personnalisé pour l'utilisation de moteurs de vue non pris en charge nativement par express , merci JeremyFouriaux
    • amélioré le updateHandler permettra désormais d'omettre les champs obligatoires des données d'entrée lorsqu'un élément a déjà une valeur pour le champ
    • les champs de relation améliorés prennent désormais en charge les étiquettes et les notes personnalisées, merci mbayfield
    • support fixe pour le cap comme chemin de champ, merci mbayfield
    • corrigé res.apiError était cassé (lors de l'utilisation de keystone.initAPI )
    • corrections mineures apportées à la classe Email et au modèle par défaut
    • ajout de méthodes de soulignement de moment et d'analyse pour les champs date et datetime
    • correction de bogues dans les listes de recherche avec des champs de nom dans l'interface utilisateur d'administration
    • le tri fixe par champs de nom dans l'interface utilisateur d'administration ne fonctionnait pas correctement
    • ajouté, vous pouvez désormais fournir une option de chemins à UpdateHandler pour mapper les noms de champs personnalisés aux chemins de champs d'éléments pour le traitement
    • les modèles d'e-mails par défaut améliorés ont été repensés, avec de nouvelles options de thème et de nouvelles valeurs par défaut, merci jossmackison
    • les champs s3file améliorés exposent une méthode de soulignement uploadFile directe, à utiliser en dehors d'un updateHandler , merci bladey
    • support fixe pour les caractères étendus dans utils.pathToLabel (via keystone-utils ), merci itzaks
    • ajout d'une nouvelle méthode list.getUniqueValue(chemin, générateur, limite, rappel)
    • ajout de nombreuses nouvelles documentations sur le site Web
    • champs de relation de mise à jour fixes à partir de tableaux
    • mises à jour améliorées de la classe Email, ajout de modèles de courrier électronique par défaut (basés sur VIRB Ink, actuellement très basique)
    • suppression de la méthode br() des modèles d'e-mail locaux (les préfixes de fournisseur ne sont plus nécessaires dans les navigateurs modernes)

    Si vous utilisez actuellement la méthode br dans vos modèles d'e-mails, assurez-vous qu'elle est supprimée ou vos modèles se briseront.


    Bison

    Le bison d'Amérique a une histoire longue et variée aux États-Unis.

    Il y a environ 150 ans, près de 30 millions de bisons parcouraient les Grandes Plaines jusqu'à ce qu'un massacre de masse commence au début des années 1800. À la fin des années 1880, il restait moins de 1 000 bisons.

    Le bison, une espèce clé, aide à créer un habitat dans les Grandes Plaines pour de nombreuses espèces différentes, y compris les oiseaux des prairies et même de nombreuses espèces végétales. En tant que fourrage, le bison aère le sol avec ses sabots, ce qui favorise la croissance des plantes, et disperse les graines indigènes, contribuant ainsi à maintenir un écosystème sain et équilibré.

    Au cours de la dernière décennie, la communauté de la conservation a contribué de manière significative à la conservation du bison, aidant à ramener le mammifère national américain. Parce qu'il n'y a plus de millions d'animaux qui migrent à travers les plaines, le bison est considéré comme éteint sur le plan écologique, mais des troupeaux de conservation de 1 000 bisons ou plus sont établis pour créer une métapopulation, permettant à l'espèce de jouer à nouveau un rôle écologique important dans notre prairie prairies.

    Defenders soutient la conservation du bison sur les terres publiques et tribales. Nous travaillons en partenariat avec des parcs nationaux habités par des bisons, notamment les parcs nationaux de Yellowstone, Badlands et Wind Cave.

    Nous soutenons également les efforts de conservation du bison dans la réserve American Prairie au Montana et dans la zone naturelle de Soapstone Prairie au Colorado. Nos partenariats au fil des ans avec les tribus amérindiennes ont conduit à l'établissement de grands troupeaux de buffles au Montana par les tribus Fort Peck Assiniboine et Sioux, Fort Belknap Assiniboine et Gros Ventre et la nation Blackfeet.

    Nous sommes engagés dans des efforts de planification des terres et des ressources naturelles avec les agences fédérales des États, ainsi que dans le plaidoyer pour une meilleure prise en compte du bison en tant qu'espèce préoccupante sur les terres du Service forestier.

    Les défenseurs et nos partenaires ouvrent également la voie au bison de Yellowstone juste à l'extérieur des limites du parc en lançant le Yellowstone Bison Coexistence Program en 2011 dans le cadre d'un effort de collaboration visant à aider les propriétaires fonciers à coexister avec le bison sauvage dans le paysage à l'extérieur du parc.


    « Le permis est par la présente révoqué » : l'ordonnance de Biden interrompt la construction du pipeline Keystone XL

    TORONTO — La construction de l'oléoduc Keystone XL longtemps contesté a été interrompue mercredi alors que le nouveau président américain Joe Biden a révoqué son permis dès son premier jour de mandat.

    Le pipeline de 1 700 milles devait transporter environ 800 000 barils de pétrole par jour de l'Alberta à la côte du golfe du Texas, en passant par le Montana, le Dakota du Sud, le Nebraska, le Kansas et l'Oklahoma.

    "Le permis est par la présente révoqué", indique le décret de Biden. « Laisser le permis du pipeline Keystone XL en place ne serait pas conforme aux impératifs économiques et climatiques de mon administration. »

    Le président de Keystone XL, Richard Prior, a déclaré que plus de 1 000 emplois, la majorité syndiqués, seront supprimés dans les semaines à venir. "Nous allons commencer un arrêt sûr et ordonné de la construction", a-t-il déclaré.

    Proposé pour la première fois en 2008, le pipeline est devenu emblématique des tensions entre le développement économique et la réduction des émissions de combustibles fossiles à l'origine du changement climatique. L'administration Obama l'a rejeté, mais le président Donald Trump l'a relancé et a été un fervent partisan.

    Le premier ministre de la province canadienne riche en pétrole de l'Alberta a qualifié la décision de Biden d'"insulte" et a déclaré que le gouvernement fédéral canadien devrait imposer des sanctions commerciales si elle n'est pas annulée. Le Premier ministre canadien Justin Trudeau a pris un ton conciliant.

    "Nous sommes déçus mais reconnaissons la décision du président de tenir sa promesse électorale sur Keystone XL", a déclaré Trudeau dans un communiqué.

    L'attachée de presse de la Maison Blanche, Jen Psaki, a déclaré que Biden appellera Trudeau vendredi, le premier appel avec un dirigeant étranger après que Biden a prêté serment. Psaki a déclaré que le pipeline sera discuté.

    Trudeau a fait de Keystone XL une priorité absolue lorsqu'il s'est entretenu avec Biden lors d'un appel téléphonique en novembre. Le projet vise à accroître les exportations de pétrole essentielles pour le Canada, qui possède les troisièmes plus grandes réserves de pétrole au monde et est la première source de pétrole étranger des États-Unis.

    Trudeau et Biden sont politiquement alignés et on s'attend à un retour à des relations normales après quatre ans de Trump, mais le pipeline est un irritant précoce car Biden a longtemps dit qu'il l'annulerait.

    "Malgré la décision du président Biden sur le projet, nous voudrions saluer les autres décrets pris aujourd'hui, y compris les décisions de rejoindre l'Accord de Paris et l'Organisation mondiale de la santé, d'imposer un moratoire temporaire sur toutes les activités de location de pétrole et de gaz naturel dans l'Arctique National Wildlife Refuge, et d'annuler l'interdiction de voyager dans plusieurs pays à majorité musulmane », a déclaré Trudeau dans sa déclaration.

    Le premier ministre de l'Alberta, Jason Kenney, a déclaré que la décision de Biden était un coup dur pour sa province, qui a un intérêt dans le projet.

    "C'est une insulte dirigée contre l'allié et le partenaire commercial le plus important des États-Unis au premier jour d'une nouvelle administration", a déclaré Kenney.

    « Le chef de notre allié le plus proche a opposé son veto à l'approbation rétroactive d'un pipeline qui existe et qui appartient en copropriété au gouvernement canadien, attaquant directement de loin la plus grande partie des relations commerciales entre le Canada et les États-Unis, qui est notre industrie énergétique et nos exportations.

    Les critiques des sables bitumineux de l'Alberta disent que les opérations de croissance augmentent les émissions de gaz à effet de serre et menacent les rivières et les forêts de l'Alberta.

    Mais Marty Durbin, président du Global Energy Institute de la Chambre de commerce des États-Unis, a déclaré que la décision de Biden n'est pas fondée sur la science et mettra des milliers d'Américains au chômage.

    "Le pipeline - le projet d'infrastructure le plus étudié de l'histoire américaine - est déjà en construction et a surmonté d'innombrables obstacles juridiques et environnementaux", a déclaré Durbin dans un communiqué. "L'arrêt de la construction entravera également le transport sûr et efficace du pétrole et distinguera injustement la production de l'un de nos alliés les plus proches et les plus importants."

    Les groupes environnementaux ont applaudi la décision de Biden.

    « Tuer le pipeline Keystone XL une fois pour toutes est une indication claire que l'action climatique est une priorité pour la Maison Blanche », a déclaré Dale Marshall, gestionnaire du programme national sur le climat pour la Défense environnementale du Canada.

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    58 réflexions sur &ldquo Trouver une remorque à sellette ou un transporteur de jouets pour être une maison à temps plein ! &rdquo

    Wow. Tout ça pour un rzr ? À chacun ses goûts. Ce truc doit être fantastique !

    Très drôle! En réalité, c'est tout cela pour un loger! Même sans le RZR, nous aurions eu une recherche tout aussi importante. En l'état, nous avons examiné plus de cinq camions que de transporteurs de jouets.

    Comme dit le proverbe “gâteau ou mange-le”

    Holy fume E&M, quelle expérience et un excellent article. Nous avons fait une visite de quatre heures de Northwoods Manufacturing. Nous avons parcouru la même route pour trouver notre HH. Nous avons une question concernant l'entretien de votre plate-forme. Qu'avez-vous utilisé pour empêcher vos autocollants de s'écailler ou même de vieillir ? La nôtre était vraiment mauvaise, alors nous avons fait effacer la remorque, les décalcomanies retirées et remplacées il y a environ deux ans. Nous allons maintenant en changer certains car le soleil a cuit le capuchon et le côté de la porte. Le produit est couvert, mais nous payons à nouveau la main-d'œuvre. Le fabricant des décalcomanies est 3M, donc vous penseriez qu'il tiendrait le coup ? L'entreprise qui a effectué le travail est VIP à San Bernardino, en Californie. On nous a dit de ne pas mettre de cire sur les décalcomanies, mais on nous a dit que vous pouvez utiliser 303, un produit aérospatial, une fois par mois. Savez-vous quelque chose à ce sujet?

    Nos décalcomanies sont très fanées et s'écaillent. Nous n'avons rien fait d'autre que cirer le gelcoat. Certains concessionnaires de véhicules récréatifs en Arizona recommandent de mettre un revêtement en céramique (à hauteur de 80 $/pied linéaire). Ils prétendent que vous n'avez rien à faire avec cela à l'extérieur et que cela est garanti trois ans. À ce stade, vous pouvez le refaire. Sur une période de 9 ans, vous dépenserez à peu près autant que vous auriez pour peindre l'extérieur. On nous a dit que la cire ne résiste pas à des températures supérieures à 88 degrés Fahrenheit. Je n'ai pas fait de recherches là-dessus, mais si c'est vrai, c'est aussi quelque chose à considérer.

    J'ai utilisé du vernis à sol aspect mouillé zep sur mon ancien camping-car en fibre de verre pendant 3 ans maintenant et les résultats sont impressionnants. Assurez-vous simplement de bien le nettoyer avant de le sceller. Faites une petite recherche sur Google et vous trouverez plus de détails. Bonne chance.

    Merci. Je vais enregistrer cet article pour référence et voir ce que vous avez décidé avec. Je suis curieux de savoir quelle est la taille d'une plate-forme si votre taille n'est pas assez grande ? De plus, je suis curieux de savoir pourquoi les chauffe-eau sans réservoir sont utilisés. Je pense que vous pourriez alors combiner la capacité d'eau et chauffer uniquement ce qui est nécessaire à la demande. Quoi qu'il en soit, j'apprécie vraiment cet article. Bon travail.

    Tout le monde a des besoins différents, mais pour nous (et probablement pour beaucoup d'autres), l'idéal serait d'avoir un gréement long de 25′ lorsque vous remorquez et de 55′ lorsque vous êtes garé et installé !

    Lorsque nous avons commencé à travailler à plein temps en 2007, nous possédions une tente-roulotte escamotable pendant deux ans, alors la roulotte 27 & 8242 que nous avons achetée vivre à temps plein semblait énorme. Après un hiver de journées courtes et de longues nuits sombres, nous avons réalisé que nous avions besoin d'un gros cinq et c'est pourquoi tant d'employés à temps plein en avaient.

    Notre espace de 36 $ est de plus en plus restreint car nous avons tous les deux adopté le passe-temps de la photographie et nous avons beaucoup de matériel photo qui a besoin d'un endroit pour vivre, des boîtiers d'appareils photo aux objectifs en passant par les trépieds et les disques durs RAID. Nous avons aussi maintenant un chien qui a aussi des affaires à ranger. Dans une maison, ces quelques articles supplémentaires disparaîtraient et ne seraient pas visibles, mais dans un appartement de 350 pieds carrés, les armoires qu'ils consomment doivent d'abord être vidées d'autres choses.

    Une chose merveilleuse de nos jours est que de nombreux cinq sont des unités à corps large qui mesurent 6 pouces de plus que la norme (8 à 6 pouces contre 8 à 842 de large). Cela ne semble pas beaucoup, mais si vous multipliez ces six pouces par la longueur de la remorque, vous avez soudainement 18 pieds carrés que vous n'aviez pas auparavant.

    Nous avons adoré notre bande-annonce et c'est pourquoi cette recherche prend si longtemps. Notre dernière recherche d'une sellette d'attelage n'a duré qu'un an, et il y avait une demi-douzaine de fabricants indépendants qui fabriquaient des sellettes d'attelage abordables de bonne qualité. Le monde de la fabrication de camping-cars n'est plus comme ça, et presque tout ce qui fait un cinq a changé depuis notre dernière chasse, nous avons donc eu une grande courbe d'apprentissage à surmonter.

    Tout ce que nous achetons et emménageons maintenant doit être au moins aussi bon que ce dans quoi nous vivons depuis 11 ans, et c'est vraiment difficile à trouver !

    Merci. L'une des raisons pour lesquelles je vous suis est que j'ai le même intérêt pour la photographie et la moto. J'ai donc toujours su que je voulais un transporteur de jouets, mais essayer de décider de ce dont j'ai besoin est un défi. Encore quelques années avant que ma femme et moi décidions d'y aller à temps plein, mais en espérant toujours arriver à cette phase. J'ai aussi imaginé doubler le transporteur de jouets en un petit studio sur la route. Dans l'attente de votre prochain message.

    De rien, Chris. Si vous vouliez juste une place pour la moto, je regarderais les remorques hybrides dont le lit se soulève de haut en bas avec le petit garage en dessous : Raptor 427, Montana High Country 380TH, Grand Design Momentum 376TH. Il y en a d'autres. Vous obtenez une vraie « pièce » mais elle n'aura pas de fenêtre ni de porte et sera assez petite, elle pourrait donc ne pas fonctionner comme un studio. Continuez à chercher et profitez du shopping. Il n'y a aucune raison de précipiter la décision si vous êtes encore dans quelques années. Qui sait, les futures plates-formes pourraient être tellement meilleures que celles sur le marché aujourd'hui !

    J'ai adoré l'article. Cela fait maintenant 2 ans que nous recherchons notre maison. Pour nous, ce sont les travaux manuels de ma femme (couture) et pour moi ma Harley, mon équipement de pêche, ma construction de modèles et éventuellement la photographie. Je suis d'accord sur le fait que de nombreux porte-jouets cèdent de l'espace dans les armoires pour le sol. Je ne vois pas pourquoi tant de gens ont ce deuxième 1/2 bain de la taille d'un garde-manger. J'ai récemment parcouru le sismique 4125 également appartenant à Jayco. Le plus grand est la taille de la salle de bain principale. Lorsque vous avez des problèmes de mobilité, c'est une excellente fonctionnalité. Que pensez-vous de celui-ci.

    Ce Jayco 4125 ressemble à un plan d'étage formidable, Bob. J'aime la baignoire de plain-pied, c'est une nouvelle idée que je n'avais jamais vue dans un transporteur de jouets. Je ne sais pas pourquoi tant de transporteurs de jouets ont une deuxième salle de bain, mais je soupçonne que c'est parce que beaucoup de gens emmènent des invités ou des enfants lors de leurs voyages et ils veulent avoir une salle de bain privée pour le propriétaire et une seconde salle de bain pour les invités ou les enfants. D'après notre expérience, bien que de nombreux couples à plein temps vivent dans des transporteurs de jouets et utilisent la deuxième salle de bain comme placard, la plupart des fabricants de VR supposent que leurs produits de transport de jouets seront principalement utilisés par les familles et/ou les familles élargies le week-end et les vacances. Bonne chance dans vos recherches et bon voyage!

    Excellent article. Votre inspiration dans le plein temps a commencé notre recherche il y a environ 5 ans. Mon mari, Greg, a passé toutes les nuits après le travail à chercher sur Internet et à chercher quoi acheter (nous ne savions pas encore à 5ème roue/camping-car/remorque) à l'époque. Après trois ans de recherche, il a quitté son emploi de chef et est allé travailler pour LaMesa RV et son travail était la technologie d'orientation. Ce travail lui a appris beaucoup de choses négatives sur les véhicules récréatifs, mais cela a confirmé sa décision d'opter pour un AF 295K, qui est une sellette d'attelage de 35 pieds de long. Nous avons beaucoup d'espace de stockage (en ce qui concerne les réservoirs), une excellente construction et elle est livrée avec des meubles Thomas Payne. Deux ans après le début du calendrier, nous avons remplacé les meubles (c'était horrible) par LaZBoy (ils ont beaucoup d'unités plus petites et tous les dos se détachent pour faciliter l'installation dans un camping-car) et les meilleures options de revêtement (nous avons deux chats et ils ont une ligne de tissus qui traite les griffes !). Nous avons eu une table / crédence personnalisée et quelques tables d'appoint personnalisées et des casiers de chambre (nous avons le lit king sans tables de chevet). À quelques exceptions près, notre gréement a été superbe. Nous avons des problèmes de décoloration des chapeaux en raison des étés chauds. Mais nous sommes très satisfaits de notre gréement dans l'ensemble. Bonne chance dans votre recherche. J'ai hâte de voir comment tout cela se passe !! Et merci pour toutes vos inspirations.

    Wow, je suis si heureux de savoir que nous avons fait partie de l'inspiration qui vous a lancé dans votre aventure à plein temps, Laura. À quel point cela est cool! Merci de nous en informer.

    Nous ADORONS l'Arctic Fox 29.5 et j'ai choisi de le présenter dans mon Article de Trailer Life qui a interrogé des cinq à temps plein. C'est un plan d'étage classique qui faisait fureur il y a des années. Des amis à nous qui ont fait construire une magnifique sellette à sellette personnalisée pour eux ont choisi ce plan d'étage.

    Nous avons également des fauteuils inclinables La-Z-Boy dans notre plate-forme. Magnifiques chaises ! Et comme c'est cool que tu aies fait fabriquer des meubles sur mesure aussi ! La nouvelle table Arctic Fox qui tourne de deux chaises face à face à la table à deux chaises côte à côte regardant par la fenêtre au-dessus de la table est vraiment ingénieuse.

    Bon voyage à vous et vos chatons et merci d'avoir lu !

    Excellent article. Notre Alpenlite 2002 nous manque. 100 gallons de frais. 50 noir 50 gris. Réfrigérateur double de 14 pieds cubes, etc. mais nous avons vieilli. Nous avions un MDT pour le tirer. Freightliner fl60. Il y avait une conversion RV par Mountain Master. Il a arrêté la remorque sur un centime. Nous avons vu des conversions qui avaient des "garages" entre la cabine et l'attelage où les gens gardaient leur VTT et autres,
    Même les petites voitures électriques. Quoi qu'il en soit, lorsque nous avons dû réduire la taille, nous avons constaté qu'il n'y avait pas de marché pour ces camions MDT. En cela, vous pourriez probablement en obtenir un, utilisé, bien en dessous de ce que vous pensez.Et la vue est spectaculaire de là-haut et le trajet est magnifique avec une suspension pneumatique et des sièges et cela ne prenait pas plus de place pour aller en ville et comme le ramassage d'une tonne et étant un diesel à chenilles, il n'y avait aucun entretien.

    Nous avons des amis spéciaux qui ont construit l'un des premiers MDT avec le grand garage à l'arrière (et ils ont fini par en construire quelques-uns pour d'autres caravaniers qui ont adoré l'idée !), Mary. Ils vivent également dans un Alpenlite et adorent la vie sur la route après plus de 30 ans à plein temps. C'est une excellente voie à suivre et c'est certainement quelque chose qui mérite d'être considéré. Merci pour la description vivante et le conseil!

    Je suis toujours plus qu'impressionné par la patience dont vous faites preuve dans toutes vos recherches. Je sais que tout est payant pour toi. Vous vous retrouvez avec un achat que vous aimez tellement que vous le gardez pendant des années. Depuis combien de temps avez-vous votre 5ème roue actuelle ? Je fais la même chose avec mes voitures. Ma Honda Accord actuelle est une 2006 et je l'aime toujours! J'ai hâte de voir ce que vous obtenez. J'ai jeté mon dévolu sur la marque Vanleigh pour notre VR de remplacement. Mais j'ai beaucoup de temps pour faire des recherches.

    Notre sellette d'attelage est une 2007 et nous l'avons achetée neuve au printemps 2008, elle a donc maintenant 11 ans, mais elle montre son âge. C'était la gamme de modèles que Hitchhiker a essayé de construire à moindre coût alors que le marché des véhicules de plaisance commençait à baisser au cours de la période 2006-07. Ainsi, il a un cadre Lippert plutôt que le cadre de soudage Young’s sur lequel les modèles haut de gamme ont été construits. Le cadre et la suspension ont été les points les plus faibles de notre remorque, c'est pourquoi nous sommes si préoccupés par la fondation de toute nouvelle remorque. Et 98% des nouvelles remorques sont construites sur ces frêles cadres Lippert (Arctic Fox, New Horizons, ATC, Sundowner et Space Craft ne sont pas construits sur des cadres Lippert).

    Le shopping est facile et amusant et vous n'avez pas de vrais maux de tête de type migraine jusqu'à ce que vous écriviez le chèque et mettez votre nom sur le titre. Jusqu'à ce moment, les seuls maux de tête sont mineurs, comme : « .

    Alors, nous cherchons, réfléchissons, cherchons ce que nous voulons vraiment et attendons. Les roues de notre gréement ne sont pas encore complètement tombées, nous avons donc encore beaucoup de temps pour prendre le grand engagement.

    Une chose à laquelle beaucoup de gens oublient de penser est la dépréciation rapide d'une remorque. Si vous achetez une nouvelle remorque pour 10 ans, vous gaspillerez 50 à 75 % du prix d'achat. Alors, ça vaut le coup de prendre son temps. Ce n'est pas comme acheter une maison où tout ce que vous avez à faire est de voir une appréciation suffisante pour couvrir les frais d'agent immobilier de 6% lorsque vous vendez. Bien sûr, dans une mauvaise économie qui peut prendre des années, mais en général, avec la propriété, vous ne concluez pas le contrat en sachant que vous embrasserez la majeure partie de votre prix d'achat au cours de la prochaine décennie.

    Je lis votre blog depuis des années mais je n'ai jamais commenté. Moi aussi, je suis à temps plein dans un auto-stoppeur, et je le fais depuis 7 ans. J'ai un Premier 2004 avec le corps large 102″ et le cadre Young’s. Je l'ai acheté d'occasion mais à l'état neuf, stocké dans un poteau construit exclusivement pour lui. Cela a été un excellent camping-car, mais pas sans problèmes aussi.

    Je répare tout moi-même, mais la liste des problèmes est longue. Le réfrigérateur est tombé en panne 3 fois (2 unités de refroidissement, une thermistance) alors je l'ai finalement envoyé à l'installation de recyclage et j'ai fait fonctionner une petite électrique. Le convertisseur s'est arrêté et je suis passé à un Progressive Dynamics. Le four s'est arrêté mais l'interrupteur de sécurité n'est plus disponible, je dois donc remplacer l'ensemble de l'unité. Je cuisine à peine et la cuisinière fonctionne bien, donc je vis avec. Le courant alternatif s'est arrêté, mais ce n'était que les condensateurs de démarrage et de fonctionnement et cela fonctionne à nouveau correctement. J'ai changé le thermostat deux fois. J'ai remplacé tous les appareils de plomberie par Moen. J'ai eu plus de fuites que je ne m'en souviens, mais réparez-les simplement quand elles se produisent. Le toboggan de la chambre a vraiment besoin d'un nouveau toit à ce stade. Le sol de la salle de bain et de la coiffeuse est mou, mais il s'agissait d'un défaut de conception (sous-plancher de qualité inférieure) dont NuWa était au courant. Ils ont proposé une réparation à prix réduit mais je ne l'ai jamais fait. Je vis juste avec. Le ventilateur de la douche s'est désintégré. Beaucoup de mes portes d'armoires s'effondrent et doivent être recollées. La plupart des stores jour/nuit pourraient être remplacés. Ils s'effilochent et sont fatigués et la peinture s'écaille au niveau des poignées et se retrouve sur les tapis en dessous. Le joint en caoutchouc noir des toilettes se désintègre, les toilettes devront donc être retirées et reconstruites. J'ai cassé la vitre arrière et l'ai remplacée par du plexiglas bronze. Vous ne savez jamais. Tous mes décalcomanies sont fanées et s'écaillent. Je suis sûr qu'il y en a plus, mais vous voyez l'idée.

    Tout cela étant dit, j'adore mon auto-stoppeur et je n'ai vraiment aucune envie d'une 5ème roue différente. Dans un monde où à peu près tous les véhicules récréatifs sont des déchets bon marché, c'est la meilleure qualité que j'ai trouvée. Je souhaite juste qu'il ait un garage, mais j'ai tenu si longtemps sans un. C'est dommage que NuWa ne les fabrique plus car je ne pense pas que je serais heureux avec une autre marque. J'aime ma mise en page autant aujourd'hui que je l'aimais quand je l'ai achetée il y a tant d'années. Je suis charpentier et j'ai pensé à faire une vaste rénovation intérieure, qui comprendrait également le démontage de toute la chambre pour reconstruire le toboggan, remplacer le sous-plancher et installer un nouveau tapis. Je vais devoir louer un logement pendant un certain temps car je vais déchirer ma maison.

    Bonne chance à vous dans votre recherche. J'adore le blog.

    Oh mon. Wow! Quelle litanie de réparations. Ça sonne comme le nôtre ! Vous allez mettre un grand sourire sur le visage de Mark quand il lira ceci demain matin parce qu'il est à bout de nerfs pour réparer notre remorque. Les dernières au cours des 48 dernières heures étaient une vanne cassée sur les toilettes et une pompe à eau à cycle continu nécessitant un nettoyage et une reconstruction de la membrane. Inutile de dire qu'il n'était pas ravi d'avoir l'un ou l'autre de ces éléments sur sa liste de choses à faire, et c'est tout simplement déprimant de terminer une réparation pour en affronter une autre en quelques heures !

    Je pense que beaucoup d'entre nous seraient ravis de pouvoir acheter une toute nouvelle unité de meilleure qualité, comme un auto-stoppeur. Si vous saviez qu'en dépensant 80 000 $ ou 150 000 $, vous pourriez garantir à peu près 5 ans d'utilisation sans panne majeure, il serait beaucoup plus facile de faire le chèque. Mais ce n'est pas le cas aujourd'hui.

    La moitié de toutes les personnes à qui nous avons parlé et qui possèdent de nouvelles remorques ont fait face à des échecs majeurs — je veux dire vraiment échecs majeurs — au cours des deux premières années. Certaines personnes disent : « Achetez une unité de 2 à 4 ans », mais combien d'entre elles ont subi des réparations majeures qui n'ont pas entièrement résolu les problèmes, mais qui les ont corrigées ou masquées juste assez pour que la remorque soit vendue et sur le dos ?

    C'est vraiment dommage que toutes les meilleures marques d'antan aient disparu et qu'il ne reste plus que des unités de mauvaise qualité et de mauvaise qualité (même parmi les marques qui s'appellent “temps plein” et & #8220quatre saisons”) ou des unités ultra haut de gamme qui coûtent plus de 200 000 $ et poussent un modèle tardif ordinaire à double reprise aux limites extérieures (ou au-delà des limites) de ses capacités.

    Nous aimerions tellement acheter une nouvelle remorque, mais la perspective de faire face à des échecs continus après avoir dépensé des dizaines de milliers pour acheter une nouvelle unité est tout simplement effrayante. Nous vivons déjà avec des échecs continus, mais ces dizaines de milliers de dollars s'accumulent joyeusement dans la banque.

    Pourquoi acheter une nouvelle unité autre que d'avoir quelque chose de brillant? C'est très difficile à justifier, surtout compte tenu du taux d'amortissement extraordinaire pour un VR. En regardant les années à venir, nous ne pouvons pas nous empêcher de calculer le coût annuel de l'amortissement d'une nouvelle remorque brillante en plus du coût de sa réparation. Et Dieu nous en préserve, nous voulons le mettre à niveau avec des essieux et des suspensions et des freins à disque solaires et adéquats, tous obligatoires selon notre expérience!

    Donc, nous ne sommes pas plus loin dans notre recherche aujourd'hui que nous ne l'étions lorsque nous l'avons vraiment pris au sérieux il y a deux ans.

    Merci beaucoup d'avoir lu notre blog et surtout de l'aimer. Cela me fait vraiment plaisir d'entendre. Profitez de votre auto-stoppeur, des réparations et de tout, amusez-vous dans vos voyages et donnez une tape sur la tête à votre vieux chiot pour nous !!

    Je peux m'identifier à votre mari. Cela peut parfois être frustrant, d'autant plus que les choses semblent se produire au pire moment possible. Chaque fois que je répare quelque chose, je me dis simplement que c'est une autre chose que je n'aurai pas à faire pendant au moins quelques années de plus. Et vous avez raison, neuf ne veut pas dire sans problème. Imaginez dépenser tout cet argent pour réaliser que vous venez d'acheter un mal de tête de plus de 100 000 $ ? Ça arrive. En fait, je pense que les personnes que j'ai rencontrées avec le plus de problèmes avaient des unités toutes neuves.

    Il y a 8 ans que j'ai acheté mon auto-stoppeur, je suis plus ravi que jamais de mon choix. Je n'ai jamais vu un autre camping-car et j'ai pensé wow, j'aime beaucoup plus celui-ci que le mien. En fait, je n'ai jamais vu d'intérieurs aussi chaleureux et accueillants que le mien. J'adore.

    Alors que les véhicules récréatifs sont généralement un horrible gaspillage d'argent si l'on considère la dépréciation, le mien a peut-être été le meilleur argent que j'aie jamais dépensé. Je n'emprunte pas d'argent ni ne paie d'intérêts à vie, et je n'aime vraiment pas la dépréciation, alors je savais que j'achèterais d'occasion. J'ai payé 20 000 $ comptant pour le mien, et il était comme neuf, même les pneus, et avait été rangé à l'intérieur.

    Je ne sais pas quelle serait la valeur en ce moment parce que je n'ai jamais regardé et il aurait certainement besoin d'un nouveau tapis et de quelques autres articles si je devais le vendre, mais je sais qu'il vaut beaucoup plus que 5 000 $, donc un le pire des cas serait probablement que la dépréciation se situe entre 10 000 $ et 12 000 $ (ma compagnie d'assurance l'évalue à 15 000 $ pour le remplacement). Sur une période de 7,5 ans, cela représente 135 $ par mois. Si je calcule les paiements hypothécaires/loyers économisés et la joie que cela m'a apportée, c'est quelques centimes.

    Un tout nouveau rouge à lèvres sur une 5ème roue de cochon ou un transporteur de jouets pour plus de 100 000 $ ne m'apporterait que du stress, pour être honnête. Il y a beaucoup plus de choses/d'expériences dans lesquelles je préfère investir cet argent qu'un calendrier d'amortissement qui s'apparente à mettre de l'argent en feu. J'adore mon auto-stoppeur et si quelque chose arrivait et que c'était une perte totale, j'en chercherais un autre, peut-être exactement le même modèle et la même année que moi.

    PS – Je pense qu'il y aura de très bonnes affaires sur les VR d'occasion au cours de la prochaine récession. Ils ont surconstruit et survendu, et il y a tellement de gens qui s'endettent avec des prêts à risque que le marché sera inondé. C'est à ce moment-là que j'achèterais si j'allais le faire.

    Toutes les grandes perspicacités et beaucoup de sagesse là-bas. Nous étions d'accord avec vous à 100% sur notre auto-stoppeur pendant 10 ans où nous y habitions jusqu'à ce que nous voulions une remorque avec un garage pour notre RZR. Les transporteurs de jouets sont une extrémité du marché des remorques en évolution rapide, et les nouveaux sont beaucoup plus attrayants pour un employé à temps plein et peuvent loger un côte à côte bien mieux que les anciens. Mais il y a beaucoup d'inconvénients, d'une plate-forme de plancher inadéquate à une capacité de charge insuffisante en passant par les nouveaux gadgets électroniques qui font fonctionner l'ensemble de la plate-forme (des coulissants à la pompe à eau, au chauffe-eau, à la climatisation, à la fournaise et aux interrupteurs). Ils ont pris un produit sujet aux problèmes et ont épinglé tous les systèmes les plus critiques à un seul point faible. Nous verrons comment ça se passe

    Super article, Em! Heureux que vous et Mark ayez le temps, l'énergie et le courage pour ce cours de recherche frustrant, la plupart des recherches sont très amusantes, avec la bonne ATTITUDE (sans jeu de mots).

    L'une de vos déclarations les meilleures et les plus vraies consiste à remorquer une remorque "courte" et à vivre dans une remorque "extra longue" avec vos vélos et votre rasoir pour explorer toutes ces routes, routes et sentiers qui vous invitent. que vous et Mark rencontrez au cours de vos voyages.

    Et les commentaires de vos lecteurs étoffent ou éclairent les expériences des autres, de sorte qu'ils rendent vos articles beaucoup plus intéressants – si – il est possible – d'ajouter plus de “zip” au déjà exceptionnel prose, écriture et images, faites par vous et Mark. Vous êtes définitivement des “artistes en résidence” ! Prenez soin de vous, bon voyage et bonne chance dans votre recherche du ou des Saint-Graal….Glen & Bette Horsmann

    Wow! Merci, Glen & Bette. “Artistes en résidence” — J'adore ! C'est une belle vie et cette grande décision est une merveilleuse décision à prendre. Chaque fois que cela devient stressant, tout ce que nous avons à faire est de penser aux grandes décisions auxquelles nous avons été confrontées dans d'autres vies et qui n'étaient pas si amusantes ! Merci d'avoir lu et apprécié nos nombreux articles au fil des ans, et merci à tous nos lecteurs pour leurs idées ici dans la section des commentaires !

    Ce fut formidable de suivre votre processus en vue de l'achat de votre prochaine maison. Nous avons commencé il y a de nombreuses années avec un petit TT de 18' et une vieille cabine multiplace International Harvester. J'ai dû abandonner quand mon deuxième enfant est né et j'ai dû m'installer dans un nouvel emploi.

    Après de nombreuses années et quatre enfants, j'ai pris ma retraite et j'ai récupéré un TT 25' d'occasion et j'ai commencé à vous suivre. Ma femme et moi avons vraiment apprécié nos voyages et avons vite réalisé que si nous voulions rester dehors plus de quelques semaines, nous aurions besoin d'une plus grande remorque (nous voyageons également avec deux grands Huskies). Pas de problème cependant. Après tout, nous suivons votre blog. Nous avons donc sauté dans le camion avec les deux chiens et sommes allés au Kansas. Je parie que vous pouvez deviner pourquoi. . . Centre de camping-car du Kansas !

    Oui, nous avons acheté un NuWa tout comme nos mentors de blog. Voici où votre message m'a fait tomber la mâchoire. . . nous avons acheté un auto-stoppeur Discover America 2011. C'était il y a deux ans et nous l'aimons vraiment. Nous ne sommes pas à temps plein, mais nous aimons sortir pendant un mois ou plus à la fois.

    Bonne chance avec votre prochain achat et merci pour toute l'inspiration que vous nous avez donné au cours des dernières années. S'il vous plaît, donnez à Buddy une grosse pression et léchez de Boo et du Togo.

    Mon Dieu, Lew, comme c'est fabuleux d'avoir acheté un Discover America 2011 à Chanute KS, une région formidable avec des gens formidables et vous avez un excellent équipement pour démarrer ! Merci d'avoir fait partie de nos voyages pendant toutes ces années via la magie du web. Je me souviens quand vous avez acheté votre camion et vos excellentes questions sur nos expériences avec les nôtres. Bon voyage à vous et vos chiots et profitez bien de votre belle auto-stoppeuse !

    J'ai apprécié votre “chasse” et j'ai trouvé de nombreuses similitudes avec ce que vous avez vécu. J'ai un VR depuis plus de 35 ans, j'ai eu des bus, des super C et des 5e roues, y compris un transporteur de jouets. Lorsque j'étais à nouveau sur le marché récemment, j'ai juré de ne jamais envisager une nouvelle 5ème roue en raison du mauvais assemblage des pièces chinoises! Oui, j'avais 2 AF, dont le 29.5K. Le transporteur de jouets était un Momentum, mais dans la boutique pendant 10 semaines de travail sous garantie avant mon premier voyage. Alors je t'aime bien, regardé d'occasion. J'ai toujours voulu un camée ou un auto-stoppeur, mais une fois construit, je ne pouvais pas me le permettre. Cette fois, j'ai trouvé une édition 2010 HH Champagne, 36 LKRSB. Moins de 2000 miles, cuisine jamais utilisée ! Garçon suis-je heureux. La qualité est de banlieue, mais le décor un peu vieillot, mais c'est la chose facile à changer. Vous ne pouvez pas vous tromper avec un HH !

    Tu as tellement raison, Chuck. Les Champagnes Hitchhiker et Discover Americas étaient bien construits et il y en a encore qui ont été à peine utilisés. Les ingénieurs de NuWa ont compris le camping sec et ont toujours équipé leurs plates-formes avec une grande capacité de réservoir. Teton Homes, Alpenlite, Newmar et Excel sont quelques autres marques qui étaient chères lors de leur construction mais qui sont maintenant à portée de main. Bonne vie au champagne et merci de partager vos expériences !!

    Profiter de “la recherche” avec vous ! J'étais ravi de voir que vous aviez choisi une autre maison NuWa, mais triste que cela n'ait pas fonctionné. Nous avons maintenant 4 camping-cars. Le deuxième était un auto-stoppeur de 29 ans de 1997 sur lequel nous avons vécu 14 mois alors que nous travaillions en Floride (nous vivons à ID). Nous l'avons aimé! Nous avons décidé de réduire un peu nos effectifs lorsque nous sommes rentrés à la maison, alors nous sommes allés dans une remorque de remorquage Arctic Fox. Assez bien, mais les choses n'étaient pas « pensées » comme sur un auto-stoppeur – par exemple, des armoires parfaitement placées pour se cogner la tête, à la fois dans la chambre et dans la cuisine ! Nous avons donc échangé l'AF contre un autre Hitchhiker – un pied de page de 2008 29 (32′) – LOVE IT! Nous ne sommes pas officiellement à temps plein, mais les emplois nous font souvent travailler à temps plein pendant un an ou plus à la fois. Nous ne pouvons pas imaginer vivre à bord d'autre chose qu'un auto-stoppeur. Dommage qu'ils ne soient plus fabriqués.

    En ce qui concerne les décalcomanies, mon mari a parlé avec le président de Hitchhiker il y a quelques années de nos décalcomanies décollées. L'EPA a obligé les fabricants de VR à changer la colle qu'ils utilisaient pour appliquer les décalcomanies, car c'était mauvais pour l'environnement. Ils ont été obligés d'utiliser une colle moindre, donc le pelage. Big Gubermint a encore frappé!

    J'espère que vous trouverez le bon gréement, mais ne lâchez pas votre HH tant que vous n'êtes pas sûr d'être sûr ! :o)

    Tant de fans de Hitchhiker écrivant dans — c'est merveilleux. L'ancien PDG de NuWa, Mike Mitchell, serait ravi ! Nous sommes sûrs qu'ils étaient toujours en cours de fabrication et qu'ils disposaient désormais d'une ligne de transport de jouets lisse.

    C'était amusant de s'arrêter au Kansas RV Center l'automne dernier pour regarder ce qu'il y avait sur le terrain et de nous retrouver à parler à l'homme même qui nous avait vendu notre gréement en 2007. Il ne se souvenait pas de nous, mais je connaissais son nom complet le moment où je l'ai vu. Notre achat de sellette d'attelage a été une si grosse affaire et un grand jour dans nos vies !!

    Les modèles LS n'étaient pas aussi bien construits que les Discover Americas et les Champagnes, et nous avons eu des problèmes avec notre plate-forme qui ne se seraient pas produits sur les modèles haut de gamme. Donc, d'une certaine manière, nous avons déjà eu quelques inconvénients à posséder un cadre Lippert avec des pièces chinoises bon marché dessus. Cependant, le plan d'étage, les armoires et la disposition des systèmes sont de premier ordre et très bien pensés.

    Nous verrons où notre recherche nous mène. Pour l'instant, c'est agréable d'avoir notre argent à la banque et une infinité de choix devant nous !

    Emilie,
    La plupart des gens qui ne connaissent pas le RLT pensent que ceux qui remorquent leur maison sur roues doivent renoncer au confort des maisons traditionnelles. Votre article montre à quel point ils ont tort. ??
    Bob

    Les camping-cars sont incroyables et ressemblent beaucoup à des condos d'une chambre sur roues. Si cela ne vous dérange pas de vivre dans quelque chose de 430 pieds carrés ou moins, c'est une façon fabuleuse d'y aller.

    Maintenant, vous savez ce que je passe par l'achat de chaussures adaptées ! Trouvez un style et personne ne l'a.
    Aussi, je pense que le règlement RVIA de 430 pieds carrés est un contournement de la loi fédérale de 440 pieds carrés sur le logement (?).

    N'est-ce pas fou? Plus nous avons de choix, plus nous sommes agités. Je suis sûr que vous avez tout à fait raison de dire que la limitation de la superficie des véhicules récréatifs est liée aux lois fédérales sur les unités de logement. Je ne suis pas vraiment au courant de toutes les lois, mais j'ai été intrigué lorsque j'ai posé des questions sur les faibles profondeurs des diapositives sur les longues remorques que la réponse avait à voir avec la limite supérieure de la superficie des VR !!

    Wow, vous faites des recherches exhaustives, c'est sûr ! Nous avons vécu dans notre Grand Design Momentum 380e à temps plein pendant plus de 2 ans et demi, voyageant d'un océan à l'autre. Nous l'avons eu pendant 2 ans avant de mettre un jouet dans le garage - une Honda Goldwing 2012 pesant environ 900 lb. Nous avons procédé à de sérieuses réductions d'effectifs pour nous assurer que nous n'étions pas en surpoids avant d'acheter la moto. Steve a dû sérieusement réduire sa collection d'outils et j'ai parcouru tous les quartiers d'habitation pour réduire le contenu de la cuisine, des divertissements et des placards. La réduction des effectifs et la purge sont une constante dans la vie à plein temps d'un VR, n'est-ce pas ? Lorsque nous avons initialement acheté le toyhauler, nous pensions que nous obtiendrions des 4 roues, des motos tout-terrain, ou un côte à côte, ou un CanAm Spyder…. nous avons donc fait des recherches et attendu un moment avant d'acheter notre jouet. Nous avons bouclé la boucle jusqu'au 2 roues Goldwing, ce que nous avions AVANT de partir à plein temps – LOL. Nous avons appris que, pour nous, le tout-terrain n'allait pas être notre activité à long terme, nous utilisons donc le Goldwing pour faire du tourisme au lieu de conduire le double. Heureusement, nous avons acheté suffisamment de camions et de remorques pour gérer ce dont nous avions besoin. Bonne chance dans votre décision finale, et j'espère qu'un jour, nos chemins se croiseront ! Bénédictions à vous deux et à petit copain aussi.

    La réduction des effectifs est définitivement une activité continue dans le mode de vie à temps plein du VR, et si vous prenez du retard, la tâche devient de plus en plus importante ! Vous avez été intelligents pour anticiper votre désir d'un jouet dans le garage, et encore plus intelligent pour lancer un tas de trucs pour rester dans le poids lorsque vous avez acheté la Goldwing. Je suis sûr que visiter votre moto est une façon très amusante d'aller confortablement, mais à l'air frais et capable de la garer et de la manœuvrer beaucoup plus facilement que le double camion.

    Combien utilisez-vous votre garage et votre terrasse comme espace de vie ? Comme nous avons étudié les transporteurs de jouets, il semble que si vous changez votre vision de la vie en camping-car et utilisez le garage comme un espace de vie comme un salon décontracté (belles grandes fenêtres!) Et faites une chose intérieure/extérieure avec le patio hors du garage , vous pouvez vous retrouver avec un espace vraiment agréable et aéré, une véranda ou un porche avec moustiquaire qui s'ouvre sur le patio. Utilisez-vous le vôtre de cette façon ??

    vous êtes tellement incroyables que je suis vos blogs tout le temps. Je l'ai dit avant d'acheter une LS Hitch Hitcher 2006 en 2011, nous allons être à temps plein dans quelques années et j'ai beaucoup appris de vous deux. Tout comme vous, nous venons de regarder différentes bandes-annonces. Je pense que si jamais nous devions avoir une remorque différente, je voudrais le salon à l'avant par rapport à l'arrière de la remorque, je pense :). Mais alors vous regardez le stockage en réservoir et je suis d'accord que le nôtre a beaucoup de stockage en réservoir. Nous avons examiné les États qui autorisent le triple remorquage et nous n'étions pas satisfaits des États qui n'autorisent pas le triple remorquage :(. mais c'est quelque chose que vous devez donner et prendre. Encore merci pour tous vos récits de voyage. Tellement excité de voir ce que vous décidez.

    Avec ces nouvelles remorques looong, il y a tellement d'options pour les plans d'étage. Mon préféré est la cuisine à l'avant comme le Raptor 427 avec la fenêtre dans le capuchon avant. Vous n'avez pas besoin de beaucoup d'espace libre dans la cuisine, et vous pouvez obtenir une tonne d'espace de comptoir sans îlot, et vous pouvez avoir la table à manger avec les chaises les unes à côté des autres donnant sur le salon ci-dessous (où grand la hauteur sous plafond est vraiment agréable). Ensuite, vous pouvez obtenir une grande chambre spacieuse à l'arrière comme le KZ 380FL.

    Il y a beaucoup de choix et de compromis et il s'agit de déterminer ce qui est le plus important pour vous afin que vous puissiez prioriser ce qu'il faut abandonner. Si nous pouvions trouver un transporteur de jouets avec un plan d'étage qui nous donnait un canapé de 75 8243, un espace de 70 pour les sièges de théâtre ou des fauteuils inclinables jumeaux et une table à manger dans le salon principal, nous y opterions sans hésiter. Mais cet animal n'existe pas encore. Si nous voulons visiter des États qui n'autorisent pas le triple remorquage, nous devrons déposer le RZR et sa remorque dans une installation de stockage pendant un certain temps. Merci d'être une lectrice si fidèle, Cheryl, et bon voyage dans votre Auto stoppeur!!

    Je suis épuisé ! Quelle recherche. Mais vraiment pas différent de trouver la bonne maison ou de faire tout autre gros achat. Votre analyse méthodique, vos recherches et vos tests seront payants. Croisons les doigts pour que vous ayez trouvé la bonne chose.

    Merci Édith ! Cela a été toute une recherche, mais comme vous le dites, ce n'est pas différent de l'achat d'un actif majeur. Le shopping a été très amusant, malgré la frustration que tant de fabricants échangent de la qualité contre du flash, et nous avons beaucoup appris au cours du processus. C'est incroyable à quel point les produits d'une industrie peuvent changer en dix ans !

    Poste très impressionnant. Admirez vraiment le temps que vous prenez pour faire la recherche. Les visites d'usines de camping-cars sont une véritable révélation. Désolé, l'approche SpaceCraft n'a pas fonctionné. Des remorques étonnantes, mais plus logiques si vous avez un tracteur de classe 8 pour les tirer. J'attends avec impatience les publications sur votre décision finale.

    Nous avons eu beaucoup de chance d'avoir le temps et la possibilité de parcourir de longues distances pour voir de nombreuses plates-formes différentes et visiter certaines usines. La rédaction des trois articles de Trailer Life sur les cinq à temps plein, les cinq d'entrée de gamme et les transporteurs de jouets a également concentré notre réflexion. Avec un si gros achat et un changement de remorquage et de style de vie avec le RZR, nous voulions vraiment nous renseigner sur le marché. J'ai toujours pensé qu'une fois que vous en savez plus sur ce que vous achetez que les vendeurs qui vous le vendent, alors vous êtes prêt à acheter !!

    Nous avons été vraiment déçus que la bande-annonce de Space Craft n'ait pas fonctionné. Depuis que nous avons vu leur usine pour la première fois en 2015, nous pensions que nous serions bientôt les fiers propriétaires d'un vaisseau spatial, et j'ai passé des heures interminables à concevoir la "remorque idéale" pour notre style de vie. D'un autre côté, toutes les remorques se déprécient rapidement, et toutes les remorques ont des problèmes. Un nouveau propriétaire que nous avons rencontré à Space Craft a eu une fuite d'eau soudaine sous l'évier de la cuisine de sa remorque alors qu'il attendait dans leur lot des réparations mineures sous garantie. Et que la remorque coûte 300 000 $ ou 30 000 $, la dépréciation au fil du temps représentera toujours un pourcentage important du prix d'achat. Avant d'écrire le gros chèque, il vaut la peine de se rappeler que si vous gardez la remorque pendant dix ans, la moitié du chèque que vous écrivez va disparaître en amortissement. Avec une remorque chère qui coûte beaucoup d'argent !

    Salut. Quel super poste. Nous pouvons ainsi nous rapporter aux types de dilemmes dont vous « jouez ». Avez-vous pensé à acheter ce charmant cinq pièces avec la chambre spacieuse, etc. connecté….Juste une idée.
    En tout cas merci pour le partage

    Nous en avons plaisanté, Ian, mais nous n'en avons pas parlé trop sérieusement. Nous avons rencontré beaucoup de gens qui ont une configuration où les deux personnes conduisent quelque chose d'un endroit à l'autre afin qu'ils puissent avoir tous les cadeaux avec eux qu'ils veulent. Mais nous n'en sommes pas encore là. Ce sera peut-être la solution ultime, qui sait. Tout est un processus évolutif, nous continuerons donc à avancer pas à pas et à voir où nous en sommes. Merci pour la lecture!

    Merci d'avoir écrit un article aussi utile et instructif! J'ai apprécié vos articles et photos pendant des années et plus récemment dans les magazines de camping-car.

    Pouvez-vous nous en dire plus sur votre opinion sur Luxe RV. Vous sembliez aimer les transporteurs de jouets Luxe mais vous étiez peut-être préoccupé par son poids?

    Ma femme et moi à temps partiel dans un Airstream 4 à 6 mois par an. Nous sommes actuellement sur un road trip de 6 mois dans le nord-ouest du Pacifique. Nous avons décidé de passer au timing complet l'année prochaine et bien que nous aimions notre Airstream, nous voulons plus d'espace et un plus grand camping-car de haute qualité.

    Nous avons fait des recherches sur Luxe RV pendant plusieurs années et aimons leurs unités 39FB et 42MD (ni les unités de transport de jouets). Mais ni l'un ni l'autre n'étant particulièrement pratique ou n'ayant jamais possédé un cinq, je suis curieux d'en savoir plus sur votre opinion sur leur qualité de construction et leur durabilité à long terme. De plus, est-ce qu'une nouvelle plate-forme correctement équipée va-t-elle tirer et arrêter en toute sécurité une telle plate-forme ?

    Nous avons été très impressionnés par de nombreux aspects du Luxe. Nous avons visité à la fois les transporteurs de jouets et les sellettes à sellette sur leur terrain et avons passé beaucoup de temps dans l'usine (elle n'était pas en service à l'époque - c'était un samedi).

    Une tonne double avec une extrémité arrière de 4,10 pourrait probablement remorquer une unité plus petite à pleine charge (de l'ordre de 36 à 40 pieds).

    Si j'envisageais d'étudier Luxe, j'étudierais Vaisseau spatial et New Horizons avec un contrôle égal. Les remorques ont des caractéristiques fondamentales différentes. Luxe utilise des murs épais de 3,25 & 8243 isolés avec de la mousse de polystyrène infusée de graphite, mais leurs remorques sont construites sur des cadres Lippert. Les remorques Space Craft ont 2 murs isolés avec une mousse de polystyrène de très haute qualité qui est structurellement si solide qu'il est extrêmement difficile à casser, et elles sont construites sur des cadres conçus et fabriqués en interne. Je ne suis pas sûr à 100% de l'isolation des remorques New Horizons, mais elles sont également construites sur des cadres conçus et fabriqués en interne.

    Avec toute remorque personnalisée ou semi-personnalisée coûteuse, il est également conseillé d'étudier l'histoire de l'entreprise en tant que personne morale. Consultez les évaluations du Better Business Bureau pour toute entreprise qui vous intéresse et recherchez des plaintes ou des antécédents de poursuites contre l'entreprise. Les remorques de plus de 200 000 $ représentent un investissement énorme et vous ne verrez plus jamais beaucoup de cet argent, selon que vous vendez après deux ans, cinq ans, dix ans ou plus. Il est donc primordial de prendre une décision prudente et bien documentée.

    Bonne chance et bon shopping !

    Salut Emily & Mark. Si vous faites toujours vos achats, Kansas RV à Chanute a un DRV LX455 alors qu'il passe à un modèle commercial différent. Vous pouvez obtenir un accord…

    Merci, Rick ! Nous adorons voir un transporteur de jouets DRV, mais le Kansas est un peu loin à parcourir (nous sommes actuellement en AZ). Le modèle qui nous a intrigué est le LX450, et si nous pouvions en voir un (aucun dans le pays en ce moment, bien qu'une commande spéciale parte à Lake Havasu dans quelques mois), nous en aurions sûrement commandé un spécial. Les gens de DRV ont dit qu'ils feraient certaines modifications pour nous (comme éliminer la 2e salle de bain et le coin repas) si nous le voulions. Mais nous ne voulons pas en commander un sans en voir un au préalable, et je ne suis pas sûr que nous voulions attendre qu'il soit construit et expédié à un revendeur qui se trouve à portée de tir !

    Ouf! Salut Emily…..J'ai enfin eu le temps de lire l'intégralité de l'article et tous les commentaires. Alors, quelle était la marque de la plate-forme que vous n'aviez jamais vue auparavant ? Et la recherche est-elle terminée ?

    Il y avait une tonne d'informations ici, une sorte de tour de force, mais nous avons fait beaucoup d'études. Nous gardons le nouveau gréement possible silencieux pour le moment alors que nous vérifions trois fois que c'est ce que nous voulons vraiment.

    Wow quel article informatif, merci d'avoir travaillé tout cela! Il me reste un an ou deux avant de pouvoir acheter n'importe quelle sorte de plate-forme en raison d'obligations professionnelles, mais j'ai fait des recherches et d'après ce que vous avez partagé, je suis content de le faire tôt !

    Je suis curieux d'entendre vos réflexions sur la qualité perçue des Grand Design et Northwood 5ers et TT que vous avez vus ? Pensez-vous que ce genre de plates-formes résistera bien à une vie à temps plein du point de vue de la durabilité ? J'ai entendu dire qu'ils sont bien isolés pour une utilisation hivernale, ce qui est génial car j'aime le temps plus frais.

    En tant que voyageur solo potentiel, j'espérais pouvoir m'en tirer avec une petite remorque 20-25′. Malheureusement, même si je travaille à temps plein, j'ai un travail qui nécessite un ordinateur portable de poste de travail costaud et 2 moniteurs, ce qui serait très pénible à installer puis à tomber en panne 4 jours par semaine. Si vous le faites, je dois leur trouver un espace *dédié* et je préfère ne pas abandonner complètement mon salon ou mon coin repas pour le faire !

    J'adore l'idée d'un garage pour transporteur de jouets avec une option de terrasse que je peux utiliser comme bureau/espace polyvalent, mais les seuls petits de la gamme Grand Design sont la série G – Je ne suis pas sûr “léger” et “abordable” sont les adjectifs vers lesquels je devrais graviter pour une utilisation à temps plein…

    Ensuite, il y a les modèles Northwood, qui, pour une raison quelconque, semblent *impossibles* à trouver dans ma région. Je n'aime rien de plus que de faire le tour d'un Arctic Fox 29-5T avec son espace inclinable ouvert. #8211 mais je ne peux pas acheter une seule vue invisible, alors j'espère qu'une se présentera bientôt dans ma région

    Je suis curieux de savoir si vous avez déjà rencontré d'autres 5ers / TT bien construits qui peuvent fournir un espace de travail supplémentaire sans devenir trop grand, et tout en offrant une capacité de boondocking décente? C'est un tel méli-mélo de fonctionnalités !

    L'Arctic Fox 29-5T serait une remorque formidable à plein temps et était en fait le modèle de Northwood Manufacturing que j'ai choisi de revoir dans mon Article de Trailer Life sur les sellettes d'attelage à plein temps. C'est un plan d'étage classique qui a été très populaire pendant de nombreuses années, et il a également une grande capacité de charge et des capacités de réservoir de stockage, si vous êtes intéressé par le camping sec.

    La fabrication de VR est une entreprise axée sur le marketing, par opposition à une entreprise axée sur la conception ou sur l'ingénierie et, en tant que telle, elle concerne principalement la perception de l'acheteur et le positionnement du fabricant sur le marché. Quelque chose comme l'isolation est facile à donner un aspect phénoménal avec d'énormes valeurs R, mais en réalité, aucun plancher coulissant n'est isolé car il n'y a pas assez d'espace vertical pour installer une isolation. De plus, l'isolation de la toiture est complètement absente là où il y a des puits de lumière ou des évents de toit et les énormes fenêtres de VR ont une valeur R de 1. Enfin, la feuille d'aluminium « barrière radiante » ne peut fournir le facteur R revendiqué que si elle est installée avec au moins deux pouces d'espace d'air de chaque côté de celui-ci. Donc, toutes les valeurs R qui incluent un nombre additif pour cette feuille de papier d'aluminium sont terriblement trompeuses.

    Chaque marque du marché de masse a des rapports de contrôle de qualité terrible et de misère après-vente. Parlez simplement aux personnes qui possèdent de nouvelles plates-formes dans n'importe quel terrain de camping que vous visitez. Exactement les mêmes personnes qui ont fondé Keystone ont fondé Grand Design, alors en quoi cela peut-il être différent à long terme ? Toute entreprise détenue par un acteur plus important - Thor, Forest River ou Winnebago - ne peut probablement pas avoir le genre de passion des employés que l'on trouve dans les petites entreprises indépendantes. C'est juste la nature de la bête et c'est vrai dans toutes les industries. En outre, à peu près toutes les remorques grand public sont construites avec un cadre, des fenêtres et des portes Lippert, et toutes les unités, sauf les plus grandes, ont également des essieux Lippert, de sorte que les écrous et les boulons de la fondation sont identiques d'un fabricant et d'une marque à l'autre.

    Je ne suis pas sûr qu'une marque soit un échec en ce qui concerne la qualité, le service client ou l'absence de problèmes majeurs, en grande partie parce que les composants proviennent tous des mêmes fournisseurs et que les fabricants de remorques du marché de masse sont plus des assembleurs que constructeurs à partir de zéro. À moins que vous n'alliez au plus haut niveau — Space Craft ou New Horizons — l'achat sera un pari. Le prix à cette extrémité la plus élevée peut atteindre 5 000 $ par pied linéaire ou plus. Si vous avez la capacité et l'espace pour y travailler et lui redonner vie, l'achat d'un ancien Alpenlite, Hitchhiker, Excel, Teton Homes ou d'une autre marque indépendante de qualité du passé peut être une excellente option.

    Essayez de voir autant d'unités en personne que possible. Vous pouvez toujours commencer avec une petite unité d'occasion bon marché, puis acheter la plus grande remorque de rêve une fois que vous êtes sur la route et que vous pouvez visiter des dizaines de concessionnaires à travers le pays.

    Bonne chance avec tes recherches!

    Intéressant et frustrant. Nous sommes également à la recherche d'un nouveau gréement mais le trouvons très difficile. Le CCC dont nous avons besoin pour FT n'est pas en adéquation avec notre budget !! De plus, nous avons besoin d'un plan d'étage intermédiaire ou dortoir qui fait également mal. En espérant que la société Vanleigh sera notre réponse. J'espère que vous trouverez le gréement de vos rêves !!

    Bonne chance dans ta recherche, Debbie. Nous sommes maintenant dans un schéma d'attente et trouvons de plus en plus de raisons de nous en tenir à ce que nous possédons déjà…

    Excellent article! Ma femme et moi recherchons des camping-cars qui conviendront à notre plan pour un timing complet, ce qui inclura pas mal de boondocking. Nous aimons les New Horizons, ils sont chers, mais semblent bien construits et peuvent être personnalisés (même la gamme Summit moins chère (et plus légère). Pour obtenir une capacité de chargement maximale et rester dans une RAM 3500 DRW, nous cherchons à remplacez les 2 essieux 8K par des essieux 9K avec freins à disque. Cela fournirait plus de 5 000 lb de capacité de chargement et limiterait le besoin de transporter une grande partie de n'importe quoi dans la caisse du camion. Merci pour toutes les excellentes informations de votre côté, cela a été un ressource inestimable pour nous alors que nous commençons notre voyage complet en VR.

    Merci pour vos compliments sur notre site Web, Terry et Nancy. Les cinq nouveaux Horizons sont beaux et bien conçus, et obtenir des essieux plus gros avec des freins à disque est une excellente idée. Bonne chance dans votre recherche, amusez-vous bien dans votre nouveau style de vie et merci d'avoir lu !


    Keystone LB-10 - Histoire

    Jauges de force La gamme impressionnante de jauges numériques à grande vitesse Chatillon AMETEK répond aux demandes toujours croissantes de l'industrie en matière d'acquisition de données rapide et de durées de test plus courtes. Conçus pour une utilisation manuelle ou un montage sur banc d'essai, ces jauges de qualité peuvent être efficacement contrôlées par un ordinateur périphérique

    Jauges de force
    Modèle Série LG Série DG Série DFX-II Série DFE-II Série DFS-II Série DFS-II-R Série DFS-II-R-ND
    Prix ​​à partir $690.00 $799.00 $610.00 $1065.00 $1650.00 $1775.00 $1195.00
    Capacité x lisibilité 80 x 4 onces
    2 x 0,01 lb
    5 x 0,025 lb
    10 x 0,05 lb
    20 x 0,1 lb
    30 x 0,15 lb
    50 x 0,25 lb
    75 x 0,375 lb
    100 x 0,5 lb kg, N
    200 x 1 livre
    300 x 1,5 lb
    400 x 2 livres
    500 x 2,5 lb kg, N
    10 x 0,01 lb
    50 x 0,05 lb
    100 x 0,1 lb
    200 x 0,2 lb kg, N
    2 x 0,001 lb
    50 x 0,01 lb
    500 x 0,1 lb kg, N
    0,5 x 0,0001 lb
    2 x 0,0002 lb
    10 x 0,001 lb
    25 x 0,002 lb
    50 x 0,005 lb
    100 x 0,01 lb
    200 x 0,02 lb
    500 x 0,05 lb kg, N
    0,5 x 0,0001 lb
    2 x 0,0002 lb
    10 x 0,001 lb
    25 x 0,002 lb
    50 x 0,005 lb
    100 x 0,01 lb
    200 x 0,02 lb
    500 x 0,05 lb
    1000 x 0,01 lb kg, N
    0,5 x 0,0001 lb
    2 x 0,0002 lb
    10 x 0,001 lb
    25 x 0,002 lb
    50 x 0,005 lb
    100 x 0,01 lb
    200 x 0,02 lb
    500 x 0,05 lb
    1000 x 0,01 lb
    2000 x 0,02 lb
    5000 x 0,5 lb
    10 000 x 1 lb kg, N
    Puissance - - Batterie Batterie Batterie Batterie Batterie
    Connectivité N / A N / A N / A Données série RS-232, USB, Mitutoyo Digimatic, 2Vdc analogique Bluetooth, USB, données série RS-232, Mitutoyo (Digimatic) et analogique 2 Vdc Bluetooth, USB, données série RS-232, Mitutoyo (Digimatic) et analogique 2 Vdc Bluetooth, USB, données série RS-232, Mitutoyo (Digimatic) et analogique 2 Vdc
    Plus d'informations Plus d'informations Plus d'informations Plus d'informations Plus d'informations Plus d'informations Plus d'informations

    Produits de test de force médicale Produits de test de force médicale Chatillon AMETEK Chatillon - Dolorimètres, analyse de la force au travail, test musculaire, test de tâche et plus encore

    Produits de test de force médicale
    Modèle Évaluateur de résistance mécanique Analyseur de tâches de travaux mécaniques Série DFX numérique Série K-DFE
    Prix ​​à partir $714.40 $899.65 $944.25 $1495.00
    Capacité x lisibilité 100 lb x 0,5 lb 200 lb x 1 lb
    500 lb x 2,5 lb
    100 lb x 0,1 lb
    200 lb x 0,2 lb
    100 x 0,1 lb
    500 x 0,1 lb
    Puissance - - Batterie Adaptateur/chargeur de batterie
    Connectivité - - RS-232 Données série RS-232, Mitutoyo (Digimatic) et analogique 2Vdc
    Plus d'informations Plus d'informations Plus d'informations Plus d'informations

    • Supports manuels - Robustes et fiables, ces supports d'essai à bas prix conviennent à une grande variété de produits et de matériaux. Peut être monté de manière rigide sur l'établi.
    • Bancs d'essai motorisés numériques - Offre un affichage numérique de la vitesse et de la déviation, un contrôle complet du clavier et un RS232 bidirectionnel, permettant le contrôle à distance de l'ordinateur. Peut être programmé pour la vitesse, pour les points de consigne de détection haut et bas, et pour un cycle unique ou continu.

    Bancs d'essai
    Modèle Série MT MTC LTCM-100 LTCM-500 TT Pneumatique
    Prix $1079.20 $3950.10 $3533.75 Appel
    1-800-832-0055
    pour le prix le plus bas
    $5581.00
    Capacité 150 livres (660 N)
    565 livres (2,5 kN)
    100 lb (500 N)
    350 lb (1 500 N)
    110 livres (500 N) 550 livres (2 500 N) 500 livres (2,5 kN)
    Tarifs de voyage Levier : 75 mm (3 po) par tour
    Volant : 12 mm (0,5 po par tour)
    16 pouces
    (406 mm)
    15 pouces
    (380 mm)
    29 pouces
    (750 mm)
    160 PSIG
    (121,2 bars)
    Vitesse de la traverse 150 mm (6 pouces) 0,2 à 40 pouces/min
    (5,08 à 1016 mm/min)
    0,2 à 20 pouces/min
    (5 à 500 mm/min)
    0,2 à 20 pouces/min
    (5 à 500 mm/min
    N / A
    Gorge 150 mm (6 pouces) 3,98 po (100 mm) 5 pouces (130 mm) 5 pouces (130 mm) N / A
    Course d'essai N / A N / A N / A N / A 6 pouces (150mm)
    Plus d'informations Plus d'informations Plus d'informations Plus d'informations Plus d'informations

    Balances portativesChatillon a le choix entre plusieurs : La balance de pêche de la série IN est l'une de nos balances linéaires les plus populaires. Ils sont idéaux pour peser les poissons, tester votre ligne ou régler votre traînée. Les balances linéaires push/pull de la série LP sont conçues pour être économiques sans compromettre la fonctionnalité. une construction en laiton robuste avec des ressorts en acier de précision qui sont individuellement calibrés selon les normes NIST.

    Balances à ressort mécaniques
    Modèle Chatillon IN-Série Châtillon Iron Clad Châtillon Série 516 & 719 Série Châtillon LP
    Prix ​​à partir $71.20 $239.20 $180.80
    Capacité x lisibilité 2 lb x 0,5 oz
    6 lb x 1 once
    12 lb x 2 onces
    25 livres x 4 onces
    60 lb x 8 onces
    100 lb x 1 lb 1 kg x 20 g
    3kg x 25g
    6kg x 50g
    12,5 kg x 100 g
    25kg x 250g
    100 lb x 1 lb
    200 lb x 2 lb
    500 lb x 5 lb
    1 lb x 1/4 oz
    2 lb x 1/2 oz
    5 lb x 1 once
    10 lb x 2 onces
    20 lb x 4 oz
    40 lb x 8 oz 500 g x 5 g
    1000 g x 10 g
    2,25 kg x 0,05 kg
    4,5 kg x 0,05 kg
    9 kg x 0,1 kg
    18 kg x 0,2 kg
    36 onces x 1/2 onces
    72 onces x 1 once
    15 lb x 4 oz 2025 g x 25 g
    1020 g x 20 g
    6804 g x 100
    Taper Tirer Tirer Pousser tirer Pousser tirer
    Pointeur de lecture maximale Optionnel NON Optionnel NON
    Plus d'informations Plus d'informations Plus d'informations Plus d'informations

    Échelles de banc / plate-formeChatillon en a quelques-uns parmi lesquels choisir : La balance à poutre portable de la série HB est dotée d'une construction robuste en fonte avec des boucles, des roulements et des fers anti-bruit résistants à la corrosion, ce qui la rend idéale pour les installations industrielles, les entrepôts et les terminaux. Les balances de paillasse portables de la série PBB sont idéales pour un usage en laboratoire, industriel, éducatif ou commercial. La balance plate-forme de table de la série BP13 est dotée d'un grand cadran de 13 pouces (330 mm) facile à lire avec un pointeur en forme de couteau pour des mesures précises et convient aux applications H44 Classe III « Légal pour le commerce ». La balance plate-forme de table de la série BP15 est dotée d'un grand cadran de 380 mm (15 pouces) facile à lire avec un pointeur en forme de couteau pour des mesures précises. La balance à cadran de plate-forme au sol de la série PDT est dotée d'un grand cadran de 13 pouces (330 mm) facile à lire avec un pointeur en forme de couteau pour des mesures précises

    Échelles de banc / plate-forme
    Modèle Chatillon HB-Série Chatillon PDT-Série Châtillon Série BP13/15 Châtillon PBB Série
    Capacité x lisibilité 1000 x 0,5 lb 500 x 0,25 kg 65 lb x 2 onces
    130 lb x 4 onces
    260 lb x 8 oz
    65 lb x 2 onces
    200 lb x 4 oz
    260 lb x 8 oz
    520 lb x 1 lb 25 kg x 50 g
    50kg x 100g
    100kg x 250g
    200kg x 500g
    50 x 2 livres
    125 x 5 livres 25 x 1 kg
    50x2kg
    Prix ​​à partir $632.80 $999.20 $1003.20 $1186.55
    Légal pour le commerce OUI OUI OUI OUI
    Taille de la plate-forme 18" x 27" 17" x 12" 13,5" x 19" 12" x 17"
    Taille du cadran N / A 13" 15" N / A
    Plus d'informations Plus d'informations Plus d'informations Plus d'informations

    Balances suspendues Les balances suspendues Chatillon AMETEK pour le pesage de précision sont disponibles dans une large gamme de formes, de tailles et de caractéristiques différentes. Nos balances suspendues populaires sont souvent utilisées dans les magasins de fruits et légumes, les épiceries, les supermarchés.

    Balances suspendues
    Modèle Série Siècle Suspension Mécanique Chatillon Châtillon Série 4200 Châtillon Série 8200 Échelles d'autopsie de Chatillon
    Capacité de 20 lb x 1/2 oz
    40 lb x 1 oz 20 kg x 50 g
    50 lb x 1/4 lb
    60 lb x 1 once
    200 lb x 1/2 lb
    400 lb x 1 lb
    30 lb x 1/2 oz
    60 lb x 1 oz 15 kg x 20 g
    30kg x 50g
    30 lb x 1/2 oz
    60 lb x 1 oz 15 kg x 20 g
    9kg x 10g
    15kg x 20g
    Prix ​​à partir $156.00 $141.60 $276.80 $452.00
    Taille du cadran 7" 7"
    8"
    9" 13" 9"
    13"
    Légal pour le commerce Disponible N / A Disponible OUI N / A
    Plus d'informations Plus d'informations Plus d'informations Plus d'informations Plus d'informations

    Balances de grue Chatillon AMETEK La gamme de balances à grue Chatillon comprend des balances à grue numériques ainsi que des balances à grue mécaniques. Les balances à grue numériques sont idéales pour peser des matériaux lourds dans les entrepôts. Les balances mécaniques à grue sont souvent utilisées pour mesurer la tension, la traction et le poids et sont souvent utilisées pour peser dans les plantations.

    Balances de grue
    Modèle Série CDR Série CMA Série CTR Série DWT Série WT-12 Série TD-5
    Capacité 66 lb x 0,02 lb
    132 lb x 0,05 lb
    330 lb x 0,1 lb
    660 lb x 0,2 lb
    1320 lb x 0,5 lb 30 kg x 10 g
    60kg x 20g
    150kg x 50g
    300kg x 100g
    600kg x 200g
    1320 lb x 0,5 lb
    2200 lb x 0,5 lb
    4400 lb x 1 lb
    6600 lb x 2 lb
    11 000 lb x 2 lb
    22 000 lb x 5 lb 600 kg x 0,1 kg
    1000 kg x 0,2 kg
    2000 kg x 0,5 kg
    3000kg x 1kg
    5000 kg x 1 kg
    10 000 kg x 2 kg
    6600 lb x 1 lb
    11 000 lb x 2 lb
    22 000 lb x 5 lb
    33 000 lb x 10 lb
    44 000 lb x 20 lb
    66 000 lb x 20 lb 3000 kg x 0,5 kg
    5000 kg x 1 kg
    10 000 kg x 2 kg
    15 000 kg x 5 kg
    20 000 kg x 10 kg
    30 000 kg x 10 kg
    1000 lb x 0,5 lb
    2000 lb x 1 lb
    5000 lb x 2 lb
    10000 lb x 5 lb
    20000 lb x 10 lb 500 kg x 0,2 kg
    1000 kg x 0,5 kg
    2500kg x 1kg
    5000 kg x 2 kg
    10000kg x 5kg
    500 lb x 2 lb
    1000 lb x 5 lb
    2000 lb x 10 lb
    5000 lb x 20 lb
    10000 lb x 50 lb
    20000 lb x 100 lb 200 kg x 1 kg
    500 kg x 2 kg
    1000kg x 5kg
    2000 kg x 10 kg
    5000 kg x 20 kg
    10000kg x 50kg
    500 lb x 5 lb
    1000 lb x 10 lb
    2000 lb x 20 lb
    5000 lb x 50 lb
    10000 lb x 100 lb
    20000 lb x 200 lb 200 kg x 2 kg
    500 kg x 5 kg
    1000kg x 10kg
    2000 kg x 20 kg
    5000 kg x 50 kg
    10000kg x 100kg
    Prix ​​à partir $438.40 $1070.40 $1748.80 $1250.00 $828.80 $815.00
    Taille du cadran N / A N / A N / A N / A 12" 5"
    Numérique OUI OUI OUI OUI NON NON
    Plus d'informations Plus d'informations Plus d'informations Plus d'informations Plus d'informations Plus d'informations

    Poignées et pièces jointes

    GF-51
    Poignées de mandrin

    GF-9
    Poignées de traction universelles

    GF-11
    Poignée de traction miniature

    01-1388 (TG15)
    Poignée de cale coulissante

    TG-33
    Poignée de tension à ressort

    GF-1
    Poignées de traction à serrage manuel

    GF-12
    Poignée de composant miniature

    GF-53
    Poignées de traction miniatures

    01-0671 (TG-34)
    Étau à film mince

    01-1590 (TG-74)
    Poignées-étau à face arrière réglables

    01-1502 (TG-26)
    Étau à dégagement rapide

    GF-6
    Poignées étroites en caoutchouc et en tissu

    GF-7
    Poignées en caoutchouc et en tissu de largeur standard

    01-1829 (TG-12)
    Poignées de borne

    01-2092 (TG-10)
    Poignées à rouleaux excentriques, 25 mm

    01-2091 (TG-22)
    Poignée à rouleau excentrique, 50 mm

    GF-54
    Dispositif de courbure en trois points à faible force

    GF-8
    Plateau circulaire pour les tests d'adhésifs

    GF-2
    Poignées à chape

    GF-3
    Pinces à fil

    GF-4
    Poignées miniatures pour luminaires à filament

    GF-5
    Corde & Ficelle Poignées

    01-1608 (TG-11)
    Vise Action Grip

    GF-10
    Appareils d'essai de borne de fil

    TG-412
    Pinces à étau à commande pneumatique, capacité de 1 100 lb

    TG-420
    Pinces à étau à commande pneumatique, capacité de 110 lb

    Série BA
    Sondes à bille, capacité de 110 lb

    Série CO
    Sondes à cône, capacité de 110 lb

    Série CY
    Sondes cylindriques, capacité de 110 lb

    Gamme complète de poignées et d'accessoires

    Jauges de force plus anciennes

    Modèle Série DFX Série DFE et E-DFE Série DFS Série DFS-R Série DFS-R-ND
    Capacité x Diplôme 10 lb x 0,01 lb -
    200 lb x 0,2 lb
    2 lb x 0,002 lb -
    500 lb x 0,5 lb
    0,5 lb x 0,0001 lb -
    500 lb x 0,05 lb
    0,5 lb x 0,0001 lb -
    1100 lb x 0,5 lb
    0,55 lb x 0,01 lb -
    10000 lb x 1 lb
    Prix ​​à partir $595.00 $995.00 $1495.00 $1325.00 $995.00
    Puissance Batterie Batterie Batterie Batterie Batterie
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    Histoire des États-Unis en ligne

    Ce cours est une enquête d'une année complète qui offre aux étudiants une vue complète de l'histoire américaine depuis les premières migrations de peuples nomades vers .

    SEMESTRE UNUnité 1 : Les débuts américainsLes étudiants explorent la diversité des premiers Américains et la terre qu'ils habitaient. Ils retracent la montée de l'Europe.

    Ce cours est une enquête d'une année complète qui offre aux étudiants une vue complète de l'histoire américaine, des premières migrations de peuples nomades en Amérique du Nord aux événements récents. Les lectures sont tirées de The American Odyssey: A History of the United States de K12. Les cours en ligne aident les étudiants à organiser leur étude, à explorer des sujets en profondeur, à réviser en vue des évaluations et à mettre en pratique les compétences de la pensée et de l'analyse historiques. Les activités comprennent l'analyse des sources primaires et des cartes, la création de calendriers, la réalisation de projets et de travaux écrits et la réalisation de recherches indépendantes.

    Unité 1 : Les débuts américains

    Les élèves explorent la diversité des premiers Américains et la terre qu'ils habitaient. Ils retracent l'ascension des nations européennes et l'ère de l'exploration après des siècles de conflits, lisent une entrée du journal de Colomb et apprennent la décimation de la population amérindienne après l'arrivée des Européens. Ils voient l'étendue de l'empire espagnol dans les Amériques et lisent les difficultés de Jamestown. L'unité se tourne ensuite vers la fondation et la maturation des treize colonies américaines d'Angleterre.

    • Présentation du semestre
    • Discuter : Apprendre à vous connaître
    • Peupler les Amériques
    • Premiers Américains
    • Le continent nord-américain
    • Rencontre des mondes
    • Pèlerins et puritains en Nouvelle-Angleterre
    • Les colonies du milieu et du sud
    • Les colonies grandissent et changent
    • Nouvelles idées et problèmes
    • Regard sur les colonies

    Unité 2 : Formation des États-Unis

    Après 150 ans de contenu relatif, les tensions grandissent entre la Grande-Bretagne et ses colonies nord-américaines. Les étudiants suivent le chemin du désaccord, du mécontentement et des différences philosophiques croissantes qui ont conduit à la Révolution américaine. Ils lisent sur les individus qui ont dirigé la Révolution et sur la guerre elle-même et analysent la Déclaration d'Indépendance. Ils retracent ensuite la demande croissante d'un gouvernement central plus fort que celui prévu par les articles de la Confédération et explorent les arguments pour et contre la ratification de la nouvelle Constitution. L'unité se termine par un aperçu du document qui a gouverné la nation pendant plus de deux cents ans - la constitution écrite la plus ancienne au monde.

    • Tension croissante
    • Vers l'indépendance
    • Nous détenons ces vérités
    • Révolution
    • Une longue guerre
    • Discuter : le leadership de George Washington
    • Gouverner une nouvelle nation
    • À la recherche d'une union plus parfaite
    • Ratification
    • Votre constitution

    Unité 3 : La Nouvelle République

    Lorsque George Washington est devenu le premier président des États-Unis, personne ne savait vraiment à quoi ressemblerait cette position. Dans cette unité, les étudiants ont lu sur la tâche à laquelle Washington a été confrontée en établissant des précédents pour l'avenir et en mettant le pays sur une bonne voie. Ils observent les points de vue divergents sur la Constitution qui ont conduit à la montée des partis politiques et apprennent la signification des élections de 1800 alors que le pouvoir est passé d'un parti à un autre sans bouleversement. Les élèves rencontrent Lewis, Clark et Dolly Madison et voient comment le pouvoir de la magistrature et du gouvernement fédéral s'est accru sous John Marshall. Ils terminent l'unité en développant une chronologie de cette ère critique.

    • La Nouvelle République
    • La présidence de Washington
    • Un nouveau chef
    • Discuter : les lois sur les étrangers et la sédition
    • Passation de pouvoir
    • Explorant
    • La guerre de 1812
    • Nationalisme : Culture et économie
    • Nationalisme : politique et judiciaire
    • Nationalisme : Affaires étrangères
    • Temps mouvementés

    Unité 4 : Changement et croissance

    En 1800, les transports étaient à peu près les mêmes qu'ils l'avaient été deux mille ans plus tôt. Peu de gens aux États-Unis ou ailleurs pouvaient voter. Dans cette unité, les élèves explorent les changements remarquables qui ont eu lieu dans l'industrie, les transports et la politique au cours de la première moitié du XIXe siècle. Ils font une excursion virtuelle sur le canal Érié, l'une des merveilles d'ingénierie de son époque. Ils rencontrent Andrew Jackson, le premier « homme ordinaire » à être élu président, et analysent les statistiques pour évaluer les raisons de son élection. Ils terminent par une brève étude des différences régionales qui conduiraient éventuellement à la guerre.

    • Une révolution dans l'industrie américaine
    • Une révolution dans les transports
    • Lieux d'aller
    • Nouvelle politique
    • Discuter : Maintenir l'infrastructure d'une nation
    • La présidence de Jackson
    • Héritage
    • Voies du Nord
    • Voies du Sud
    • Comparer, contraster, prédire

    Unité 5 : Forger une identité nationale

    Le nationalisme qui a balayé le pays après la guerre de 1812 a nourri la croissance d'une culture typiquement américaine. Les élèves analysent des œuvres d'art et d'architecture qui expriment les idéaux américains de l'époque. Ils ont lu les appels à la réforme nés de l'optimisme des Américains et explorent les facteurs qui ont poussé les gens à migrer vers l'ouest. Et ils voient le côté le plus sombre de Manifest Destiny dans le sort des Amérindiens et dans la volonté de faire la guerre pour gagner des terres.

    • En quête de perfection
    • Liberté pour tous
    • Une nouvelle culture américaine
    • Réflexions
    • La poussée vers l'ouest
    • Texas : La République des étoiles solitaires
    • Discuter : Wagons West
    • Guerre et richesses

    Unité 6 : L'Union en crise

    La guerre civile a été la crise la plus grave et la plus grande tragédie de l'histoire des États-Unis. Les élèves retracent les tensions croissantes entre le Nord et le Sud et les événements qui ont conduit inexorablement à la sécession et à la guerre. Ils suivent la guerre elle-même à partir de points de vue militaires, politiques et personnels, et analysent les statistiques épouvantables que la guerre a créées. Ensuite, ils lisent sur la lutte pour reconstruire l'Union et évaluent ses réalisations et ses échecs.

    • S'éloigner
    • Débat et division
    • Désunion
    • La guerre commence
    • Discuter : Droits constitutionnels
    • Conflit terrible
    • La fin de la guerre
    • Une guerre sur tous les fronts
    • Réunir une nation
    • Reconstruire une nation

    Unité 7 : Entrer dans l'ère moderne

    À la fin des années 1800, la nation a connu une croissance énorme dans de nombreux domaines. Les étudiants suivent l'énorme migration à travers les Grandes Plaines, l'arrivée de millions d'immigrants sur les côtes américaines et l'émergence de nouvelles façons de fabriquer et de faire des affaires. Ils voient les difficultés rencontrées par les travailleurs des usines et des mines et les demandes de réforme émanant de divers segments de la société. Ils terminent par un projet sur l'époque.

    • La colonisation de l'Ouest américain
    • L'Occident en mutation
    • La fin d'un mode de vie
    • De nouvelles industries émergent
    • Inventeurs et industriels
    • Quelle est la taille trop grande?
    • Le prix de l'industrialisation
    • Discuter : antécédents d'immigrants
    • À la recherche d'une meilleure façon
    • Lueur d'espoir
    • L'expérience des immigrants

    Unité 8 : Examen et test du semestre

    Les étudiants préparent et passent le test semestriel.

    Le vingtième siècle a été appelé "le siècle de l'Amérique". Dans cette unité, les étudiants étudient les premières années de l'ère moderne et l'essor des villes modernes, notre système politique moderne et une approche moderne de la réforme.

    • Présentation du semestre
    • Les villes grandissent
    • La vie en ville
    • Populistes
    • Discuter : Tiers
    • Progressifs
    • Prendre le pouvoir
    • Moins qu'égal
    • Exiger une voix
    • Faire la différence
    • Discuter : Et le prix revient à….

    Unité 2 : Points de retournement

    Au cours du premier quart du vingtième siècle, les États-Unis sont entrés sur la scène mondiale. Dans cette unité, les étudiants commencent par réaliser un projet de recherche. Ensuite, ils retracent la montée en puissance de la nation depuis l'émergence de l'impérialisme américain juste avant 1900 jusqu'à la fin de la Grande Guerre et au-delà. Ils examinent la complexité de l'après-guerre, ses peurs et ses modes.

    • Choisir un sujet de recherche
    • Choisir un format de présentation
    • La Bibliographie Annotée
    • Le papier de processus
    • Un empire américain
    • Présidents et politiques
    • La grande Guerre
    • La guerre à la maison
    • Discuter : dissidence en temps de paix
    • Évaluation de la Grande Guerre
    • Embrasser la paix
    • Une nouvelle culture
    • Action et réaction
    • Analyser une époque
    • Le projet

    Unité 3 : Démocratie à l'épreuve

    La période de prospérité des années 1920 a cédé la place en 1929 à la pire dépression de l'histoire du pays. Les élèves étudient les raisons de cette catastrophe économique ainsi que son bilan humain. Ils rencontrent Franklin Roosevelt et évaluent les qualités de leadership qui ont changé les attitudes des Américains, et évaluent les succès et les échecs du New Deal. Ensuite, ils retracent la montée des régimes totalitaires dans les années qui ont précédé la Seconde Guerre mondiale. Ils explorent le cours de la guerre, le rôle des États-Unis dans la victoire et l'expérience de ceux qui ont servi à l'étranger et sur le front intérieur.

    • La bulle éclate
    • Dépression
    • Recherche de solutions
    • Affronter la crise
    • Nouvelles stratégies
    • Discuter : héritage du New Deal
    • Réflexions
    • Nuages ​​de guerre
    • Partir en guerre
    • La guerre à la maison
    • Combattre sur deux fronts
    • La fin de la guerre

    Unité 4 : L'Amérique d'après-guerre

    Les années qui ont suivi la Seconde Guerre mondiale ont apporté la prospérité, la pression pour se conformer et un nouveau type de guerre aux États-Unis. Les étudiants suivent le chemin des tensions de la guerre froide à l'étranger et aux États-Unis. Ils explorent la culture des années cinquante et voient le côté sombre de l'époque : la pauvreté et la discrimination. Ensuite, ils suivent les luttes et les réalisations du mouvement des droits civiques.

    • Une guerre de mots et d'idées
    • La guerre froide au pays et à l'étranger
    • Eisenhower à la barre
    • De la guerre à la paix
    • Un nouveau rêve américain
    • La nouvelle frontière
    • Votre projet de magazine
    • Le début du changement
    • Exiger le changement
    • Une nouvelle génération
    • Discuter : Progrès vers l'égalité

    Unité 5 : Une période d'agitation

    Les États-Unis et l'Union soviétique ont été au bord de la guerre nucléaire pendant la crise des missiles de Cuba. Dans le même temps, les événements en Asie du Sud-Est ont entraîné les présidents américains et la nation dans sa plus longue guerre. L'engagement au Vietnam a duré près de vingt ans et a divisé la nation. Les élèves retracent les événements majeurs de la guerre et explorent la culture de l'époque. Ils évaluent les réalisations et les échecs de la présidence Nixon et réfléchissent à l'impact de ces années tumultueuses.

    • Crise
    • Guerre au Vietnam
    • Réflexions sur la guerre
    • Discuter : Opposition à la guerre du Vietnam
    • Culture et contre-culture
    • Tragédies
    • Femmes en mouvement
    • Des voix pour le changement
    • Temps complexes
    • Le scandale du Watergate
    • Transition

    Unité 6 : Vers un nouveau millénaire

    Le conservatisme renaissant a dominé les années 1980 et au-delà. Les élèves étudient les significations de « conservateur » et « libéral » et rencontrent les politiciens et d'autres qui incarnaient les idéologies opposées. Ils passent en revue les événements du 11 septembre 2001 et les changements que ces événements ont favorisés dans les politiques étrangères et intérieures américaines. Tout au long de cette unité, on rappelle aux élèves la nature ténue des jugements historiques, en particulier les jugements sur le passé récent.


    L'histoire du Keystone Shortway (alias Interstate 80) dans le comté de Monroe

    Chaque jour, des milliers d'automobilistes empruntent l'Interstate 80 à travers le comté de Monroe. Mesurant un peu moins de 3 000 milles de longueur totale, l'Interstate 80 traverse les États-Unis, commençant à l'est dans le New Jersey et se terminant à l'ouest en Californie. Trois cent onze milles des près de 3.000 milles de l'Interstate 80 sont situés en Pennsylvanie.

    L'Interstate 80 a été construite par sections à travers les États-Unis, et la construction de l'autoroute de fond a pris des décennies. En Pennsylvanie, l'autoroute était connue sous le nom de Keystone Shortway.

    Les plans pour le Keystone Shortway ont commencé au début des années 1950. Les responsables de la commission des autoroutes ont surveillé le trafic dans tout le Commonwealth et ont conçu un plan pour acheminer les véhicules à travers notre État de manière plus efficace. Le développement d'une autoroute, offrant un itinéraire de voyage sans escale, a été aménagé dans notre région de manière parallèle à l'autoroute à péage de Pennsylvanie située dans le sud de la Pennsylvanie.

    Par une annonce dans le journal, les citoyens du comté de Monroe ont été invités à une réunion en octobre 1957 où les plans de la nouvelle autoroute ont été présentés. Les ingénieurs ont révélé l'itinéraire et l'ont étiqueté Plan 𠇊” (qui est l'emplacement actuel de l'autoroute). Immédiatement, il y avait un mécontentement à l'égard des plans, certains citoyens locaux étaient contrariés que l'autoroute passe trop près des arrondissements de Stroudsburg et East Stroudsburg. Un comité de contournement des citoyens du comté de Monroe s'est immédiatement formé pour exprimer les préoccupations du public. Le comité a mis en évidence neuf problèmes majeurs liés au tracé du plan A, notamment, mais sans s'y limiter : les difficultés économiques, les problèmes de circulation dans les arrondissements, la perte de revenus fiscaux et l'impossibilité d'étendre les voies futures.

    Le comité a suggéré un autre emplacement pour le Keystone Shortway lors d'une audience publique le 14 janvier 1958. De Delaware Water Gap, l'autoroute tournerait vers le nord à la sortie actuelle de Marshalls Creek et suivrait Franklin Hill Road jusqu'à Eagle Valley Corners à East Stroudsbourg. La route couperait ensuite plus ou moins vers l'ouest sur Mill Creek Road et suivrait Chipperfield Drive à Stroudsburg avant de continuer vers l'ouest en direction de Bartonsville. Ce plan alternatif était connu sous le nom de Plan 𠇏.”. Cette route contournerait les deux arrondissements et permettrait aux camions d'accéder plus facilement à la région industrielle du comté. Le comité de contournement a également affirmé que leur itinéraire du plan 𠇏” coûterait 4 millions de dollars de moins que l'itinéraire du plan 𠇊”.

    Bien qu'il semble que les arguments avancés par le Citizens ByPass Committee du comté de Monroe étaient raisonnables, le plan « » est resté en place et les travaux ont commencé pour construire le Keystone Shortway dans le comté de Monroe.

    La première section du Keystone Shortway a été ouverte dans le comté de Monroe le 16 décembre 1953, lorsque le Delaware Water Gap Bridge (maintenant connu sous le nom de Delaware River Joint Toll Bridge) a été ouvert à la circulation. Enjambant la rivière Delaware, le pont avait pris deux ans à construire. Au cours de la cérémonie d'inauguration, les responsables se sont vantés du pont moderne et de la façon dont cette section de l'I-80 développerait le commerce et la bonne volonté et comment l'autoroute serait une artère de déplacement importante pour la nation en temps de paix et défense.”

    Le 26 octobre 1961, la dernière section de 1,6 mile du Keystone Shortway à Stroudsburg a été inaugurée. Cette partie reliait le Delaware Water Gap Bridge à la section ouest de l'autoroute dans le comté de Monroe. Le gouverneur de Pennsylvanie David L. Lawrence ainsi que des dignitaires de Pennsylvanie et du New Jersey étaient présents pour la dédicace.

    Neuf ans plus tard, le 17 septembre 1970, la section Pennsylvanie de l'I-80 était achevée. Le coût total était de 324 millions de dollars. Les automobilistes avaient la possibilité de voyager sans interruption à travers le Commonwealth de Delaware Water Gap dans le comté de Monroe à Sharon dans le comté de Mercer. La même année, George W. Ely de Camp Hill a été le premier automobiliste à emprunter le Keystone Shortway dans son intégralité. Conduisant une moto, Ely a commencé à Delaware Water Gap et a décrit son voyage et la beauté naturelle de l'État.


    USN Air War Vietnam 1964-73 Partie I

    Le Crusader est devenu l'ultime « combattant de jour » opérant à partir des porte-avions. À l'époque, les escadrilles aériennes de l'US Navy avaient subi une série d'avions de chasse de jour et de nuit en raison des progrès rapides des moteurs et de l'avionique. Certains escadrons ont exploité des aéronefs pendant de très courtes périodes avant d'être équipés d'un nouvel aéronef plus performant. Le Crusader a été le premier avion de l'après-guerre de Corée à avoir un mandat relativement long avec la flotte et, comme le F-105 de l'USAF, un design contemporain, aurait pu rester en service plus longtemps sans la guerre du Vietnam et l'attrition résultant des combats et des opérations. pertes.

    Le photo Crusader non armé a été utilisé à bord de porte-avions en tant que détachement (Det) du VFP-62 ou du VFP-63 pour fournir une capacité de reconnaissance photographique. Pendant la crise des missiles de Cuba en 1962, les RF-8 ont effectué des missions de reconnaissance photographique à basse altitude extrêmement dangereuses au-dessus de Cuba.

    Le Crusader n'était pas un avion facile à piloter, et souvent impitoyable lors des atterrissages de porte-avions où il souffrait d'instabilité en lacet et de la roue avant pivotante. Sans surprise, le taux d'accidents était relativement élevé par rapport à ses contemporains, l'A-4 Skyhawk et le F-4 Phantom II. Cependant, l'avion possédait des capacités étonnantes, comme cela a été prouvé lorsque plusieurs malheureux pilotes de Croisés ont décollé de Da Nang avec les ailes repliées. Le Crusader était capable de voler dans cet état, bien que le pilote soit obligé de perdre du poids en éjectant des provisions et du carburant, puis de retourner au porte-avions.

    Lorsque le conflit a éclaté dans le ciel du Nord-Vietnam, ce sont les croisés de la marine américaine qui se sont mêlés pour la première fois aux MiG VPAF en avril 1965. Bien que les MiG aient revendiqué la destruction d'un croisé, tous les avions sont revenus sains et saufs. À l'époque, le Crusader était le meilleur chien de chasse des États-Unis contre les agiles MiG nord-vietnamiens. La Navy avait fait évoluer son rôle de chasseur de nuit dans l'escadre aérienne vers un intercepteur tout temps, le F-4 Phantom II, équipé pour engager des bombardiers entrants à longue portée avec des missiles tels que Sparrow comme seul air-to- armes aériennes, et la maniabilité n'a pas été soulignée dans leur conception. Certains experts pensaient que l'ère des combats aériens était révolue, car les missiles air-air renverseraient les adversaires bien avant qu'ils ne puissent s'approcher suffisamment pour s'engager dans des combats aériens. Alors que les combats aériens s'ensuivaient au-dessus du Vietnam du Nord de 1965 à 1968, il est devenu évident que le combat aérien n'était pas terminé et que le F-8 Crusader et une communauté entraînée pour l'emporter dans le combat aérien étaient un ingrédient clé du succès.

    Malgré le surnom de "dernier tireur" les F-8 n'ont remporté que quatre victoires avec leur canon - le reste a été accompli avec des missiles AIM-9 Sidewinder, en partie en raison de la propension des canons Colt Mark 12 à se bloquer. sous charge G pendant les manœuvres de combat aérien à grande vitesse. Néanmoins, le Crusader serait crédité du meilleur taux de mortalité de tout type américain dans la guerre du Vietnam, 19:3. Sur les 19 avions abattus, 16 étaient des MiG-17 et trois étaient des MiG-21.

    La guerre de Corée avait ébranlé la puissance militaire de l'Amérique et elle a entraîné des changements de grande envergure dans l'équipement dont elle aurait besoin pour mener une guerre similaire n'importe où dans le monde. La marine a remplacé ses jets à ailes droites F9F Panther et F2H Banshee par le F-4 Phantom, et le Vought F-8 Crusader est devenu le chasseur standard basé sur un porte-avions, bien qu'un avion à hélice, comme le Douglas A-1 Skyraider,132 avait encore un rôle à jouer. Le Douglas A-4 Skyhawk d'Ed Heinmann a été conçu pour remplacer le Skyraider et remplir une multitude de rôles pour la marine, y compris intercepteur et porte-armes nucléaires, mais pendant un certain temps, les deux avions ont servi côte à côte lorsque la guerre a éclaté en Asie du Sud-Est. . La République du Sud-Vietnam a été créée en juillet 1954 en utilisant le 17e parallèle pour la séparer du Nord communiste. Cependant, les forces Viet Minh de Ho Chi Minh, dirigées par le général Vo Nguyen Giap, prévoyaient de prendre le contrôle du Sud en utilisant une nouvelle force de guérilla communiste appelée Viet Cong (VC) ou Front de libération nationale (NLF). La campagne VC a augmenté en intensité en 1957, et finalement, en 1960, le premier ministre Ngo Dinh Diem a demandé l'aide des États-Unis. En 1961, des « conseillers spéciaux » ont été envoyés, et plus tard, le président Lyndon B. Johnson a commencé les premières démarches qui conduiraient à une implication totale des États-Unis au Vietnam.

    Lorsqu'en 1964, deux Croisés sont abattus lors d'une mission de reconnaissance au-dessus du Laos, l'USAF lance une frappe de représailles le 9 juin contre des sites AAA. Le 2 août, sur fond de guerre ouverte au Laos et d'infiltration croissante à travers la frontière nord-sud-vietnamienne, des torpilleurs nord-vietnamiens attaquent le destroyer USS Maddox dans les eaux internationales du golfe du Tonkin. Le destroyer naviguait le long d'une ligne de patrouille dans la région nord du Golfe afin de recueillir des renseignements dans le cadre de l'opération Plan 34A. Il s'agissait d'une campagne secrète qui a commencé en février 1964 et qui visait à dissuader les Nord-Vietnamiens de s'infiltrer dans le Sud. L'un des torpilleurs qui ont attaqué le Maddox a été coulé par un vol de quatre F-8E Crusaders dirigé par le commandant James Stockdale du VF-53 du Ticonderoga, qui a effectué plusieurs mitraillages sur les bateaux, tirant leur canon de 20 mm et Zuni fusées non guidées. Dans la nuit du 4 au 5 août, le Maddox, désormais renforcé par l'USS Turner Joy, retourne à sa station au large des côtes nord-vietnamiennes pour écouter le trafic radio et surveiller l'activité navale communiste. Peu de temps après une attaque secrète sud-vietnamienne sur une station radar côtière près de Cua Rim, les deux destroyers ont suivi au radar ce qu'ils ont pris pour des torpilleurs ennemis. Le débat fait toujours rage pour savoir s'il y avait vraiment des bateaux nord-vietnamiens à proximité des deux destroyers. Apparemment, aucune attaque ne s'est développée et aucun bateau n'a été vu par les pilotes de l'avion lancé pour fournir une couverture aérienne. Cependant, l'incident a suffi à forcer le président Johnson à ordonner l'opération Pierce Arrow, un raid de représailles limité sur des installations militaires au nord du Vietnam. Le 10 août, le Congrès américain a adopté ce qui allait être connu sous le nom de résolution du golfe du Tonkin, qui était aussi près que les États-Unis n'aient jamais été en mesure de déclarer la guerre au Nord-Vietnam, mais qui était en fait bien en deçà de cela. L'incident du golfe du Tonkin a également entraîné une augmentation importante de la force aérienne américaine sur le théâtre d'opérations de l'Asie du Sud-Est et a vu l'implication des États-Unis passer d'un rôle consultatif à un rôle plus opérationnel, même si des avions et des aviateurs américains participaient aux opérations depuis lors. ils sont d'abord arrivés dans la région.

    Les restrictions politiques et physiques sur le stationnement d'avions américains au Sud-Vietnam ont été dans une certaine mesure résolues par le stationnement permanent de porte-avions en mer de Chine méridionale. À la fin du mois d'août, quatre porte-avions, le Bon Homme Richard (CVA-31), le Constellation, le Kearsarge et le Ticonderoga étaient arrivés en position dans le Golfe et avaient entamé un cycle de service de ligne qui s'est poursuivi jusqu'en août 1973. Les porte-avions et leurs protecteurs Les forces constituaient la Task Force 77 de la 7e flotte américaine, qui, en mars 1965, développa un modèle de positionnement de porte-avions à la station Yankee en mer de Chine méridionale au large de Da Nang à partir de laquelle lancer des attaques contre le Nord-Vietnam. Le 20 mai, la TF 77 a établi la station Dixie à 100 miles au sud-est de la baie de Cam Ranh d'où des missions de soutien aérien rapproché pourraient être montées contre le Sud-Vietnam. Les transporteurs ont développé un système qui maintenait normalement chaque navire en service pendant une période comprise entre vingt-cinq et trente-cinq jours, après quoi le transporteur se rendait dans un port aux Philippines, au Japon ou à Hong Kong pour se reposer et se réapprovisionner. Chaque transporteur effectuerait normalement quatre périodes de service sur la ligne avant de retourner à son port d'attache pour se rééquiper et se rééquiper. Cependant, la période passée en service en ligne pouvait varier considérablement et certains navires passaient bien au-delà du nombre moyen de jours de service. La création de la station Dixie a nécessité l'affectation d'un cinquième transporteur dans le Pacifique occidental pour maintenir la présence constante d'au moins deux transporteurs à la station Yankee et un à la station Dixie. À l'été 1966, il y avait suffisamment d'avions basés au Sud-Vietnam pour fournir la puissance aérienne requise et la station Dixie a été interrompue à partir du 4 août.

    L'opération Pierce Arrow a commencé en début d'après-midi du 5 août avec vingt avions de Constellation (dix A-1H Skyraider, huit Skyhawk et deux F-4 Phantom) attaquant la base de torpilleurs de Hon Gai, tandis que douze autres (cinq Skyhawk, quatre Skyraiders et trois Phantoms) du même transporteur ont frappé la base de Loc Chao. Simultanément, le Ticonderoga a envoyé six F-8E Crusaders aux bases de torpilleurs de Quang Khe et Ben Thuy et vingt-six autres avions pour bombarder un dépôt de stockage de pétrole à Vinh. Malheureusement, l'annonce télévisée prématurée du président Johnson selon laquelle les raids devaient avoir lieu a peut-être averti les Nord-Vietnamiens, qui ont lancé un violent barrage de tirs antiaériens sur toutes les cibles, entraînant la perte de deux avions. Le Skyraider du lieutenant (jg) Richard Christian Sather du VA-145 a été touché par un AAA lors de sa troisième attaque à la bombe en piqué et s'est écrasé juste au large de Thanh Hoa. Aucun parachute n'a été vu ni aucun bip radio d'urgence n'a été entendu et il a été supposé que Sather est mort dans l'accident, le premier aviateur de la marine à être tué pendant la guerre.

    Ayant participé à la chasse avortée des torpilleurs nord-vietnamiens pendant la nuit, le lieutenant (jg) Everett Alvarez du VA-144, qui en était à sa première tournée depuis l'obtention de son diplôme de pilote en 1961, a également pris part à l'attaque de Pierce Arrow sur torpilleurs à Hon Gai. Il a été contraint de s'éjecter à basse altitude lorsque son Skyhawk a percuté un barrage d'AAA lors de l'attaque. Alvarez a été capturé et est devenu le premier aviateur à devenir prisonnier des Nord-Vietnamiens.

    Après la mise en place des porte-avions TF 77 dans la mer de Chine méridionale en août 1964, il a fallu six mois avant que la marine américaine ne soit à nouveau en action, bien que treize avions de la marine aient été perdus dans des accidents au-dessus des eaux de l'Asie du Sud-Est pendant cette période. Bien que les frappes aériennes contre le Nord-Vietnam faisaient partie du plan du président Johnson du 2 décembre, elles n'ont pas été immédiatement déclenchées. Cependant, les attaques de VC contre les installations américaines à Saigon le 24 décembre et à Pleiku et Camp Holloway le 7 février ont amené le président Johnson à ordonner la première frappe aérienne contre le Vietnam du Nord depuis Pierce Arrow en août 1964. En représailles, l'ordre a été donné pour une frappe de transporteurs dans le golfe du Tonkin. Le 7 février, Flaming Dart I, sous le nom de code de la frappe, a vu quarante-neuf avions lancés depuis les ponts du Hancock et de la mer de Corail contre les installations de VC à Dong Hoi, tandis que le Ranger envoyait trente-quatre avions bombarder Vit Thu. Lu, et d'autres cibles ont été touchées par des VNAF A-1. Le raid était dirigé par le commandant Warren H. Sells, commandant de l'escadre aérienne 21 de Hancock. En fait, la mousson a forcé la force de frappe de Ranger à annuler sa mission contre Vit Thu Lu, mais les casernes et les installations portuaires de Dong Hoi ont été attaquées par vingt avions de la mer de Corail et vingt-neuf du Hancock.La frappe a été effectuée à basse altitude sous une base nuageuse de 700 pieds sous la pluie et une mauvaise visibilité. Un A-4E Skyhawk de la mer de Corail piloté par le lieutenant Edward Andrew Dickson, chef de section d'un vol de quatre avions VA -155, a été perdu. (Dickson avait miraculeusement échappé à la mort un an plus tôt lorsqu'il avait été forcé de s'éjecter de son Skyhawk au-dessus des montagnes de la Sierra Nevada en Californie lors d'un exercice d'entraînement. Son parachute ne s'est pas déployé correctement, mais il a atterri dans une profonde congère qui s'est cassée sa chute ne causant que des blessures mineures.) À environ cinq milles au sud de la cible, Dickson a signalé qu'il avait été touché par un AAA et a demandé à son ailier de vérifier son avion alors qu'ils commençaient leur course vers la cible. Juste au moment où le vol était sur le point de lâcher ses bombes, l'A-4E de Dickson a pris feu, mais malgré un avertissement de son ailier, il a poursuivi son bombardement et a lâché ses bombes Snakeye sur la cible. Dickson s'est dirigé vers la mer, mais son avion s'est enflammé, et bien qu'il ait été vu en train de s'éjecter, son parachute ne s'est pas déployé et l'avion s'est écrasé dans la mer à environ 800 mètres au large. Il n'y avait aucun signe du lieutenant Dickson dans l'eau malgré un effort SAR qui s'est poursuivi pendant deux jours.

    La mission Flaming Dart I du 7 février n'a pas semblé avoir l'effet sur les Nord-Vietnamiens que Washington avait espéré. Le 10 février, le Viet Cong a frappé un camp américain à Qui Nhon, causant de graves pertes. La réponse immédiate à cela a été le Flaming Dart II, piloté le lendemain, lorsqu'un total de quatre-vingt-dix-neuf avions navals de la mer de Corail, Hancock et Ranger ont été envoyés contre les casernes de l'ANV à Chanh Hoa près de Dong Hoi. La cible a été attaquée par mauvaise visibilité avec des nuages ​​bas et la mer de Corail a perdu deux avions et un pilote lors de ce raid. Le premier à être abattu était le F-8D Crusader du lieutenant-commandant Robert Harper Shumaker du VF-154, qui a été touché à la queue (peut-être par des débris de ses propres roquettes) alors qu'il se retirait d'une attaque contre un canon antiaérien. position. La postcombustion de l'avion a explosé et le système hydraulique a dû être endommagé, car le F-8D est rapidement devenu incontrôlable, forçant Shumaker à s'éjecter au-dessus de la terre, bien que son avion s'est écrasé à quelques kilomètres au large de Dong Hoi. Le parachute de Shumaker s'est ouvert à environ trente pieds au-dessus du sol et il s'est cassé le dos à l'atterrissage, pour lequel il n'a reçu aucun traitement médical. Quelques minutes après que le Croisé de Shumaker a été abattu, une autre vague d'avions a frappé la caserne de Chanh Hoa et un autre avion a été perdu. Le lieutenant W. T. Majors du VA-153 de la mer de Corail dans un A-4C attaquait également l'AAA ennemi, en utilisant des bombes à fragmentation CBU-24. Après avoir livré ses bombes, il a grimpé le Skyhawk à 4 000 pieds et a mis le cap sur le porte-avions. Cependant, son moteur s'est soudainement grippé et n'a pas pu être rallumé. N'ayant aucune alternative, les majors se sont éjectés au-dessus de la mer mais ont été récupérés presque immédiatement par un hélicoptère de sauvetage de l'USAF. Les évaluations des dommages causés par les bombes à Chanh Hoa ont montré que vingt-trois des soixante-seize bâtiments du camp ont été endommagés ou détruits pendant le raid.

    En mars, l'opération Rolling Thunder, une offensive aérienne contre le Nord-Vietnam, a été lancée et la première frappe de la marine a eu lieu le 18 mars, lorsque des avions de la mer de Corail et de Hancock ont ​​bombardé des dépôts d'approvisionnement à Phu Van et Vinh Son. La deuxième mission Rolling Thunder de l'US Navy, le 26 mars, s'est soldée par la perte de trois avions sur les soixante-dix déployés. La capacité du système de défense aérienne nord-vietnamienne à surveiller les raids américains était une préoccupation même au début de la guerre et les cibles de cette mission étaient des sites radar à Bach Long Vi, Cap Mui Ran, Ha Tinh et Vinh Son. L'A-1H Skyraider du lieutenant (jg) CE Gudmunson du VA-215 du Hancock a été touché lors de son sixième passage au-dessus de la cible à Ha Tinh, mais il a réussi à se rendre à Da Nang où il s'est écrasé à environ cinq miles à l'ouest de l'aérodrome . L'A-4E Skyhawk du commandant K. L. Shugart du VA-212 du Hancock a été touché lors de sa deuxième descente alors qu'il larguait ses bombes Snakeye sur le site radar de Vinh Son. Shugart s'est dirigé vers la mer lorsque l'avion a pris feu, mais le système électrique a échoué, le forçant à s'éjecter à environ dix milles au large. Il a été récupéré par un hélicoptère de l'USAF. Le lieutenant C. E. Wangeman, pilote de F-8D à bord du VF-154 sur la mer de Corail, ne s'est pas rendu compte que son Crusader, en fait l'avion du commandant de l'escadre aérienne de la mer de Corail, avait été touché alors qu'il attaquait un site AAA à Bach Long Vi. Cependant, après avoir quitté la zone cible, son avion a commencé à perdre de la pression d'huile et son ailier a observé une fuite d'huile. Wangeman est monté à haute altitude et il a réussi à faire voler l'avion sur plus de 200 milles avant que le moteur ne se grippe et il a été contraint de s'éjecter à 20 milles au nord de Da Nang. Il a été secouru par un hélicoptère de sauvetage de l'USAF.

    Le 29 mars, l'escadre aérienne du Coral Sea est retournée sur l'île de Bach Long Vi, qu'elle avait visitée trois jours plus tôt. Encore une fois, soixante-dix avions ont été dépêchés sur la mission, dont six bombardiers A-3B de VAH-2. Trois avions ont été perdus dans la première vague alors qu'ils attaquaient des sites AAA autour de la cible. L'A-4E Skyhawk du commandant Jack H. Harris à bord du VA-155 a été touché lors de son bombardement à basse altitude, provoquant la panne de son moteur. Malgré les tentatives de redémarrage du moteur, le commandant a dû s'éjecter au-dessus de la mer près de la cible mais a été récupéré par un navire de la marine. Le F-8D Crusader du commandant William N. Donnelly, pilote du VA-154, a été touché lors de sa première attaque et ses commandes se sont figées alors qu'il effectuait son deuxième passage. Il s'est éjecté à 450 nœuds à environ 1 000 pieds avec l'avion en piqué inversé et a été extrêmement chanceux de survivre à l'éjection avec seulement une vertèbre cervicale fracturée et une épaule disloquée. Il est descendu dans les eaux infestées de requins à quatre milles au nord de Bach Long Vi, et pendant 45 heures, il a dérivé dans son radeau de sauvetage, qui a provoqué une fuite et a dû exploser toutes les 20 minutes. Deux fois au cours de la première nuit, il a dû se glisser dans l'eau pour échapper aux patrouilleurs nord-vietnamiens qui le recherchaient. Heureusement, il a été repéré par un pilote de F-8 le 31 mars et a été récupéré par un amphibien HU-16 Albatross de l'USAF. Un autre commandant d'escadron, le commandant Pete Mongilardi du VA-153, a failli être perdu lorsque son A-4E a été touché et a dû être « remorqué » vers un atterrissage en toute sécurité sur la mer de Corail par un pétrolier car le Skyhawk a perdu du carburant aussi vite qu'il Le F-8D du lieutenant-commandant Kenneth Edward Hume à bord du VF-154 a été touché par un tir au sol alors qu'il tirait ses roquettes non guidées Zuni sur un site AAA sur l'île. Un petit feu a été vu en provenance du moteur et Hume a tenté de se diriger vers Da Nang, mais après quelques minutes, l'avion a soudainement plongé dans la mer, et bien que la verrière se soit séparée, il n'y avait aucun signe d'éjection.

    La bataille contre le système radar nord-vietnamien s'est poursuivie le 31 mars avec de nouveaux raids sur les sites radar de Vinh Son et Cap Mui Ron impliquant soixante avions de Hancock et de la mer de Corail. L'A-1H du lieutenant (jg) Gerald Wayne McKinley à bord du VA-215 du Hancock a été touché par un tir au sol lors de son deuxième bombardement à basse altitude et l'avion s'est écrasé immédiatement. À ce moment-là, l'USN et l'USAF effectuaient des missions régulières au-dessus de la piste Ho Chi Minh au Laos pour tenter d'arrêter le flux d'armes et d'autres fournitures du Nord-Vietnam aux Viet Cong dans le Sud140. Le 2 avril, Le lieutenant-commandant James Joseph Evans du VA-215 du Hancock pilotant un A-1H a été abattu par l'AAA au nord de Ban Muong Sen lors d'une mission de reconnaissance armée alors qu'il était en train d'attaquer un autre site AAA.

    Une décision avait également été prise d'interdire le système ferroviaire nord-vietnamien au sud du 20e parallèle. La cible principale était le pont routier et ferroviaire géant Ham Rong (Dragon's Jaw) au-dessus de la rivière Song Ma, à 5 km au nord de Thanh Hoa, la capitale de la province d'Annam, dans le sanglant « triangle de fer » du nord du Vietnam (Haiphong, Hanoï et Thanh Hoa) . Le pont de construction chinoise de 540 pieds sur 56 pieds, qui se dressait à 50 pieds au-dessus de la rivière, remplaçait le pont original de construction française détruit par le Viet Minh en 1945, qui avait explosé en chargeant simplement deux locomotives avec des explosifs et en courant ensemble au milieu du pont. C'était une ligne de communication majeure de Hanoi, à 70 miles au nord, et de Haiphong vers les provinces du sud du Vietnam du Nord et de là vers la DMZ et le Vietnam du Sud et était fortement défendue par un anneau de sites AAA de 37 mm qui ont été complétés par plusieurs sites de 57 mm à la suite de ces premiers raids.

    Peu après midi le 3 avril, les avions de l'USAF et de l'USN de Rolling Thunder, Mission 9-Alpha, sont montés dans le ciel de l'Asie du Sud-Est pour le pont de Thanh Hoa. L'USN a monté deux raids contre des ponts près de Thanh Hoa le 3. Au total, trente-cinq A-4, seize F-8 et quatre F-4 ont été lancés depuis Hancock et la mer de Corail. Le lieutenant-commandant Raymond A. Vohden du VA-216 du Hancock qui pilotait un A-4C Skyhawk a été touché par des tirs d'armes légères lors de son premier bombardement lors d'une attaque sur un pont à Dong Phuong Thong à environ dix milles au nord du Dragon . Son ailier a vu l'avion ruisseler de fluide et le crochet d'arrêt s'abaisser. Peu de temps après, Vohden s'est éjecté et a été capturé pour devenir le troisième prisonnier de guerre de la marine au nord du Vietnam. Les raids ont été la première occasion où l'armée de l'air populaire vietnamienne a employé ses chasseurs MiG-17, marquant ainsi une escalade significative de la guerre aérienne en Asie du Sud-Est. Au cours de ce raid, trois MiG-17 ont attaqué et endommagé un Croisé lorsque quatre des F-8E ont tenté de bombarder le pont. Le pilote du F-8E a été contraint de se dérouter vers Da Nang. C'était la première fois qu'un MiG attaquait un avion américain pendant la guerre en Asie du Sud-Est.

    La menace de l'activité MiG sur l'Asie du Sud-Est a entraîné une augmentation des efforts pour fournir des patrouilles aériennes de combat et une alerte précoce aéroportée et le F-4 Phantom et le F-8 Crusader ont été chargés de la défense aérienne de la flotte et de la protection des forces de frappe. Le 9 avril, deux Phantoms du VF-96 sur le Ranger ont été lancés pour relever deux autres avions évoluant sur un circuit de course BARCAP (Barrier Combat Air Patrol) dans le nord du golfe du Tonkin. Cependant, le premier avion à décoller s'est écrasé alors qu'il était catapulté du porte-avions. Le moteur tribord de l'avion est tombé en panne pendant le tir de catapulte et l'avion a amerragé dans la mer, mais le lieutenant-commandant William E. Greer et le lieutenant (jg) R. Bruning se sont éjectés juste au moment où l'avion a heurté l'eau et ont été secourus. Le lieutenant (jg) Terence Meredith Murphy et l'enseigne Ronald James Fegan ont ensuite été lancés et ont pris la relève en tant que chef de section avec un avion de remplacement piloté par le lieutenant Watkins et le lieutenant (jg) Mueller comme ailier. Alors que les deux Phantom volaient vers le nord, ils ont été interceptés par quatre MiG-17 identifiés comme appartenant à l'armée de l'air de l'Armée populaire de libération de Chine. Les deux Phantom qui attendaient d'être relevés sur BARCAP ont entendu les appels radio de Murphy et ont volé vers le sud pour engager les MiG. La bataille aérienne a eu lieu à haute altitude près de l'île chinoise de Hainan et Murphy's Phantom n'a pas été vu après le désengagement des MiG. L'avion aurait été abattu par les MiG, mais un journal chinois a affirmé que Murphy avait été abattu par erreur par un missile AIM-7 Sparrow tiré par un autre Phantom. L'un des MiG-17 a été vu exploser et aurait été abattu par Murphy pendant le combat aérien, mais il n'a jamais été officiellement crédité en raison de la sensibilité des avions américains engageant des avions chinois. Le dernier appel radio de Murphy indiquait qu'il n'avait plus de missiles et qu'il retournait à la base. Malgré un effort SAR intensif de deux jours, aucun signe du Phantom ou de son équipage n'a jamais été trouvé.

    Le 8 mai, la marine américaine a organisé son premier raid contre un aérodrome nord-vietnamien lorsque la base aérienne de Vinh a été attaquée par une force de frappe de Midway. Le commandant James David La Haye, le commandant du VF-111, attaquait les défenses AAA de l'aérodrome avec des roquettes non guidées Zuni et des tirs de canon de 20 mm lorsque son avion a été touché par des tirs au sol. Le Crusader a été vu se tourner vers la côte avec ses ailes horizontales mais ruisselant de carburant jusqu'à ce qu'il s'écrase dans la mer à quelques miles au large de l'île de Hon Nieu. Aucune tentative d'éjection n'a été observée, bien que le pilote ait signalé par radio que son avion avait été touché. Environ six heures après la frappe sur l'aérodrome de Vinh, le détachement A, VFP-63, le détachement de reconnaissance photographique de Midway a effectué une mission BDA pour évaluer les dommages causés à la cible. Au cours de la course sur l'aérodrome, le RF-8A Crusader du lieutenant (jg) W. B. Wilson a été touché par un feu au sol et a subi des dommages aux réservoirs de carburant, au système hydraulique et à la dérive. Malgré les dommages et la perte de carburant, Wilson a réussi à se diriger vers la côte et à voler vers le sud en direction d'un pétrolier où il a pris suffisamment de carburant pour atteindre le porte-avions ou Da Nang. Malheureusement, peu de temps après le ravitaillement en carburant, deux explosions ont été entendues à l'arrière de l'avion alors que le carburant ou le fluide hydraulique s'enflammaient. Les commandes de l'avion se sont figées et le lieutenant Wilson s'est éjecté au-dessus de la mer à environ trente milles de Dong Hoi d'où il a été secouru par un Albatros de l'USAF.

    La malchance de Midway s'est poursuivie. Le 27 mai, l'US Navy a lancé une frappe contre les chantiers ferroviaires de Vinh, l'une des cibles les plus fréquemment touchées dans la partie sud du Nord-Vietnam. Le commandant Doyle Winter Lynn, commandant du VF-111, attaquait un site AAA près de la cible lorsque son F-8D Crusader a été touché par un tir au sol. Lynn, qui avait été l'un des premiers pilotes de la marine à être abattu en Asie du Sud-Est lorsque son Croisé a été abattu le 7 juin 1964 au-dessus de la plaine des Jarres, a signalé par radio que l'avion avait été touché et que le F-8 a été vu de perdre le contrôle et de toucher le sol avant qu'une éjection puisse avoir lieu. Le 1er juin, en prévision de nouvelles attaques contre les gares de triage à Vinh, le Midway a envoyé le lieutenant (jg) MR Fields, l'un de ses pilotes du détachement A, VFP-63, reconnaissance photographique RF-8A Crusader, pour vérifier l'état des dommages. et de voir quelles zones devaient être à nouveau attaquées. À 500 pieds au-dessus de la cible, l'avion a été touché par un tir au sol, qui a endommagé son système hydraulique. Fields sentit les commandes se durcir progressivement alors qu'il courait vers la mer. Il a eu la chance de pouvoir s'éloigner de plus de 30 milles de la côte avant que les commandes ne se figent et qu'il soit forcé de s'éjecter. Il fut bientôt secouru par un amphibie Albatross de l'USAF.

    Le lendemain, deux autres avions Midway ont été perdus. Lors d'un raid sur un site radar à quelques kilomètres au sud de Thanh Hoa, un A-4E piloté par le lieutenant (jg) David Marion Christian du VA-23 a été touché par un AAA lors de sa deuxième attaque avec des roquettes Zuni. L'avion a immédiatement pris feu et Christian a signalé par radio que son moteur s'était éteint. Il n'a pas pu être confirmé si Christian s'était éjecté du Skyhawk touché avant qu'il ne touche le sol. Trente minutes après la perte de l'avion, un EA-1F Skyraider du Détachement A, VAW-13, est arrivé de Midway pour coordonner un effort SAR pour le lieutenant Christian. Alors que le Skyraider était sur le point de traverser la côte à basse altitude près de Sam Son, à l'est de Thanh Hoa, il a été touché par un tir au sol et s'est écrasé. Le Midway a perdu son cinquième avion en trois jours le 3 juin lors d'une mission de reconnaissance armée dans la région de Barrel Roll au Laos. L'A-4C Skyhawk du lieutenant Raymond P. Ilg du VA-22 a été touché par un AAA sur la route 65 près de Ban Nakay Neua, à dix milles à l'est de Sam Neua. L'avion a pris feu et Ilg s'est immédiatement éjecté. Il s'est évadé pendant deux jours jusqu'à ce qu'il soit récupéré par un hélicoptère d'Air America.

    Le 17 juin, deux F-4B "Freelancers" VF-21 de Midway ont marqué les premiers MiG tués de la guerre lorsqu'ils ont attaqué quatre MiG-17 au sud de Hanoï et en ont abattu deux avec des missiles AIM-7 Sparrow à guidage radar. Le commandant Louis C. Page et son officier d'interception radar, le lieutenant John C. Smith, ainsi que le lieutenant Jack D. Batson et le lieutenant-commandant R. B. Doremus ont remporté les victoires et ils ont chacun reçu la Silver Star. Trois jours plus tard, le 20 juin, le lieutenant Clinton B. Johnson du VA-25 de Midway, aux commandes d'un A-1 Skyraider à hélice, abattit un troisième MiG-17. Le 12 juin 1966, le commandant Hal Marr, commandant du VF-211 'Flying Checkmates' équipé de F-8E à bord du Hancock, est devenu le premier pilote de Crusader à abattre un MiG lorsqu'il a détruit un MiG-17 avec son deuxième missile Sidewinder à une altitude de seulement cinquante pieds. Marr a également été crédité d'un probable après le dynamitage de plus de MiG avec son canon de 20 mm. Neuf jours plus tard, le 21 juin, l'ailier de Mann, le lieutenant (jg) Philip V. Vampatella, a abattu un autre MiG-17 alors qu'il couvrait une tentative de sauvetage pour ramener à la maison un pilote de RF-8 abattu plus tôt. Le 9 octobre, un pilote de F-8E, le commandant Dick Bellinger, commandant du VF-162 de l'Oriskany, est devenu le premier pilote de la marine à détruire un MiG-21 lorsqu'il a détruit l'un des chasseurs ennemis avec des missiles à tête chercheuse lors d'une escorte. mission pour les A-4 de l'Intrepid.


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