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Douglas C-48

Douglas C-48



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Douglas C-48

Le Douglas C-48 était la désignation donnée à 36 DC-3 propulsés par Pratt & Whitney impressionnés par l'USAAF après l'attaque japonaise sur Pearl Harbor. Il s'agissait d'un mélange d'avions déjà en service (28 avions) et d'avions encore en production (8 avions), et disposaient d'un ensemble assez varié d'installations, dont trois avec seulement dix sièges qui servaient de transport de personnel. Six autres avions Pratt & Whitney ont été impressionnés en tant que C-52 et deux en tant que C-68.

Compagnie aérienne

Nombre

Moteur

Des places

C-48

Uni

1

R-1830-82

21

C-48A

-

3

R-1830-82

10

C-48B

-

16

R-1830-51

-

C-48C

Pan Am

7 (fabrication)

R-1830-51

21

C-48C

-

9 (en service)

R-1830-51


Avions WW2 : Avions et planeurs de l'Axe et des Alliés

Les avions de la Seconde Guerre mondiale ont incorporé la révolution de l'avionique survenue au début du 20e siècle. Ils étaient également essentiels pour la victoire des Alliés.

Faites défiler vers le bas pour voir des articles sur l'aviation militaire, la technologie, les avions et les tactiques de la Seconde Guerre mondiale.

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Train aérien Douglas C-47

Les qualités qui firent du DC-3 un excellent avion de ligne firent du C-47 un superbe transport militaire, qui servit sur tous les théâtres de la guerre. Le C-47 bimoteur était robuste et fiable, et pouvait voler à partir d'aérodromes primitifs au milieu de la zone de guerre, transportant du fret, des troupes ou des planeurs de remorquage.

Le Skytrain était à bien des égards l'avion militaire le plus polyvalent jamais construit et a volé dans un certain nombre d'opérations très importantes. La mission la plus mémorable du C-47 fut le largage de parachutistes en Normandie dans les heures précédant l'invasion de l'Europe par les armées alliées le 6 juin 1944.

Mais le C-47 était partout en Birmanie, un pilote de Skytrain entreprenant a sorti un fusil automatique Browning de son cockpit et a abattu un chasseur japonais Zero. Dans les îles Aleutine, des C-47 équipés de skis ravitaillent les soldats américains en atterrissant et en décollant des surfaces couvertes de glace.

De nombreux Skytrains ont survécu à des coups de feu et à des attaques de chasseurs, et ont été considérés comme le « plus survivable » de tous les avions de transport alliés.

Basé sur le DC-3, le Douglas C-47 Skytrain est devenu le moyen de transport le plus utilisé de la guerre. Ce transport militaire familier et polyvalent transportait des cargaisons, larguait des parachutistes et remorquait des planeurs. Aucun aérodrome n'était trop près de l'avant ou trop accidenté pour le Skytrain polyvalent. Eisenhower a appelé le C-47 l'une des quatre armes les plus importantes de la guerre, avec le bazooka, la Jeep et la bombe atomique.


Histoire du Dakota N473DC

Livré à l'USAAF en décembre 1943. Affecté au 9th Air Force Troop Carrier Command (E.T.O) S'envole pour le Royaume-Uni en février 1944.

Affecté au 87th Troop Carrier Squadron, 438th Troop Carrier Group, IX Troop Carrier Command, Greenham Common, Berkshire. (438th a fourni les 4 escadrons de tête le jour J, emmenés en France par le général Eisenhower).

Équipé d'un équipement de ramassage de planeur modèle 80 pour récupérer un planeur d'assaut sur les terrains d'atterrissage du jour J pour une remise à neuf/réutilisation dans des opérations futures.

Planeur remorqué et d'assaut dans l'opération Elmira le jour J (Soldats transportés de la 82nd Airborne Division) et ravitaillement après les débarquements. Planeurs d'assaut WACO récupérés sur les terrains d'atterrissage de Normandie en juillet/août 1944.

Transféré à la RAF le 2 septembre 1944.

Dakota Mk.3 RAF septembre 1944 à avril 1946
Numéro de série TS422

Affecté à la No.1 Heavy Glider Servicing Unit, 38th Airborne Forces Group, Netheravon, Wiltshire de septembre 1944 à août 1945.

Des planeurs récupérés sur les terrains d'atterrissage de Normandie et récupérés et livrés des planeurs d'assaut WACO, Hadrian et Airspeed Horsa aux bases de la RAF avant l'opération Market Garden (Arnhem) et plus tard, en mars 1945, en préparation de l'opération Varsity, la traversée du Rhin.

Transféré au 435e Escadron (ARC) à Down Ampney, Wiltshire en août 1945, sous le contrôle de la RAF. A effectué des tâches de fret et des mouvements de troupes dans toute l'Europe et la Scandinavie jusqu'en avril 1946, y compris le retour des prisonniers de guerre alliés.

DOMMAGES AU COMBAT : De nombreux impacts de balles allant des attaques aériennes aux zones du cockpit et du nez, y compris une balle à travers le dossier du siège du pilote. Dommages causés par la flak et le feu au sol dans les zones sous l'aile et arrière du fuselage. Dates et lieux des dommages inconnus. Blessures de l'équipage en action inconnues. Très probablement lié à la campagne de réapprovisionnement d'Arnhem.


Aviation royale canadienne 1946 à 1966
Dakota MK.3 Numéro de série TS 422 (Reporté de la RAF)

Retourne au Canada en avril 1946 avec d'autres aéronefs de l'ancien 435e Escadron. Opéré partout au Canada dans de nombreux rôles, y compris remorqueur planeur, transport en parachute, recherche et sauvetage et évacuation médicale (équipé de skis et de fusées à réaction), entraîneur de conversion de pilote, cargo militaire et transporteur de troupes. Opéré dans l'extrême nord du Canada, bien au-dessus du cercle polaire arctique à l'aide d'une boussole solaire spécialement adaptée, en raison de la proximité du pôle Nord.

Vendu pour usage civil en 1966. Maintenant reclassé comme :-

Douglas DC3-C
Numéro de série CF-KAZ (plus tard C-FKAZ) 1966 à 1985

De nombreux opérateurs en tant qu'avion de ligne et cargo commercial, dont Kier Air Transport (1966-70), Trans-Provincial Airlines (1970-78) et Pacific Coastal Airlines.

Vendue aux USA en 1985 et stockée au Texas jusqu'en 1995.

Cargo pour McNeely Air Charter de 1995 à 2002, opérant dans le sud des États-Unis et basé à Memphis Tennessee.

Vendu au Arizona Warbirds Museum puis au propriétaire actuel en 2004. Stocké à Tuscon Arizona et restauré par Edwards Worldwide Aviation.

A parcouru 5 500 milles de l'Arizona à Liverpool à la fin du mois de mai 2005. Route- Tuscon, Arizona " Great Falls, Montana " Saskatoon, Saskatchewan, Canada " Churchill, Manitoba " Iqualuit, île de Baffin " Sonderstrom Airbase, Groenland " Reykjavik , Islande " Wick, Ecosse " Liverpool, Angleterre.
Temps de vol total 34,5 heures.

Avion maintenant restauré au 87th Squadron, USAAF, couleurs du jour J Hiver 2005/6.

Rôles opérationnels vérifiés

Transporteur de troupes (USAF/RAF/ARCF 1944/1966)
Cargo militaire (USAAF/RAF/ARCF 1944-1966)
Remorqueur planeur d'assaut (USAAF/RAF/RCAF 1944-c.1953)
Remorqueur de récupération Assault Glider Snatch (USAAF/RAF 1944-1945)
Transport de parachutistes (ARC 1946-c.1953)
Recherche et sauvetage/Medi-Vac (+ Skis et Jato Rockets RCAF 1953-c.1959)
Entraîneur de conversion multimoteur (ARC c.1959-1960)

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Interdiction des pétroliers en Colombie-Britannique, projet de loi C-48

Selon les Albertains, le ciel tombe car le projet de loi C-48 est injuste parce qu'il empêche le bitume des sables bitumineux d'aller sur le marché, et il est hypocrite parce que le Québec n'interdit pas les pétroliers.

C'est une interdiction de superpétrolier pour le détroit d'Hécate et le canal de Douglas. Cela n'empêche pas les petits pétroliers de transporter du brut doux. Mon fil de tweet ci-dessous explique pourquoi il n'y a pas de double standard et pourquoi l'interdiction est justifiée, d'autant plus qu'il s'agit d'une politique informelle depuis plus de 20 ans.

Pourquoi certains Albertains font-ils une crise de colère sans connaître les faits?

Jason Kenney demande : “Oui, pourquoi le double standard ?” en réponse à
“Pourquoi pas d'interdiction des pétroliers pour le Québec?”

Il ne s'agit pas de l'Alberta, du Québec, du transport de pétrole sur le fleuve Saint-Laurent, des bélugas ou d'Énergie Est.

Il s'agit de la Colombie-Britannique ! Pourquoi doit-il toujours s'agir d'AB ?

Pourquoi les Albertains ne sont-ils pas en colère contre les politiciens avec un programme électoral?

Imaginez des superpétroliers naviguant sur ces îles

L'article ne saisit pas non plus les détails importants : la navigation, l'écosystème et les différences démographiques entre le Saint-Laurent, le détroit d'Hécate et les îles de la Reine-Charlotte (Haida Gwaii).

Il ignore aveuglément les détails et invite les Albertains à envoyer de la haine au QC et à la Colombie-Britannique. Pourquoi?

Projet de loi du gouvernement de la Chambre C-48

« Loi concernant la réglementation des navires qui transportent du pétrole brut ou du pétrole persistant à destination ou en provenance des ports ou des installations maritimes situés le long de la côte nord de la Colombie-Britannique » (parl.ca/LegisInfo/Bill…)

SLICK TALK : UNE HISTOIRE DES PÉTROLIERS ET DE LA CTE DE LA C.-B.

"Le fait est qu'il n'y a pas eu de superpétroliers transportant du brut ou du bitume dans la région", a déclaré Dix. « Ce n'est pas un accident. Cela a été la politique. (terracestandard.com/news/166931296…)

Cinq faits utiles sur le nord de la Colombie-Britannique Interdiction des pétroliers (thenarwhal.ca/five-handy-fac…)

Adoption du projet de loi : le projet de loi C-48 est adopté par les Communes

« C'est une bonne mesure, mais elle ne va pas assez loin pour protéger les Haïdas et les autres communautés le long de la côte nord. »
(haidanation.ca/?p=7263)

L'INTERDICTION DES PÉTROLIERS DE LA CTE NORD DU PACIFIQUE RETENUE-T-ELLE L'EAU ?

Un examen de la nouvelle législation proposée par le Canada (wcel.org/sites/default/…)

AVANT JC. La cheffe dit qu'un seul déversement majeur de pétrole pourrait ruiner à jamais l'économie de son pays (globalnews.ca/news/4730329/b…)

Pourquoi le Canada doit codifier le projet de loi C-48, la Loi sur le moratoire sur les pétroliers

Témoignage devant le Comité permanent des transports, de l'infrastructure et des collectivités de la Chambre des communes. (raincoast.org/2017/11/why-ca…) Une controverse au sein des Premières Nations. Notez qu'il existe une autre option pour contourner l'interdiction : l'Alaska !

La Colombie-Britannique projet de pipeline dont vous n'avez jamais entendu parler - et pourquoi il peut réussir (msn.com/en-ca/news/can…)

Des groupes autochtones pour et contre le projet de loi C-48 se rendent à Ottawa pour influencer la décision du Sénat

"C-48 officialise une politique existante qui est en place depuis plus de 30 ans et qui interdit les pétroliers au large de la côte nord de la Colombie-Britannique." (nanaimobulletin.com/news/oil-tanke…)

L'interdiction des pétroliers de Trudeau met en colère de nombreuses communautés autochtones. Voici pourquoi

“Le projet de loi C-48 est actuellement devant le Sénat. Si cela passe, Eagle Spirit pourrait être mort”

Vous vous souvenez de l'option de rediriger vers l'Alaska au #11 ? (business.financialpost.com/opinion/trudea…) Informations générales sur les pétroliers : pétroliers dans les eaux canadiennes

"Aujourd'hui, environ 60% de tout le pétrole transporté dans le monde voyage par pétrolier." (clearseas.org/en/tankers/)

C'est l'une des raisons pour lesquelles Gateway a échoué. Le canal Douglas abrite les 4èmes eaux les plus dangereuses au monde

Les routes proposées par Enbridge pour les pétroliers sont imparfaites et dangereuses, selon Master Mariner16) (vancouverobserver.com/blogs/earthmat…)

Une interdiction fédérale des pétroliers qui n'interdit pas les pétroliers. Juste du pétrole de l'Alberta

Quand les sénateurs ou les politiciens sont aussi fous, est-il étonnant que les Albertains soient en colère?

Il ne s'agit pas de l'Alberta! Il s'agit de la Colombie-Britannique. (calgaryherald.com/news/politics/…) ‘Les risques sont trop importants’ : C.-B. Les dirigeants des Premières Nations à Ottawa appuient l'interdiction des pétroliers côtiers.

Mais les communautés autochtones ne sont pas unanimes à soutenir l'interdiction (cbc.ca/news/politics/…)

Interdisez les pétroliers et maintenez la côte en vie

« Les superpétroliers poseraient des risques inacceptables pour les écosystèmes, la culture et l'économie uniques de la région. » (ipolitique.ca/2017/11/23/ban…)

AVANT JC. Le drame du navire s'ajoute à la tempête de la controverse sur les pétroliers

« C'est une blague de penser qu'ils pourraient augmenter le nombre de pétroliers sur notre territoire et nous convaincre qu'il existe des systèmes de classe mondiale pour intervenir ». (huffingtonpost.ca/arno-kopecky/h…)

GARDER NOTRE CTE PROPRE : Foire aux questions sur un
Interdiction des pétroliers sur la côte nord du Pacifique de la Colombie-Britannique

(wcel.org/sites/default/…)

Il ne s'agit pas toujours de vous Alberta. Il s'agit de la Colombie-Britannique.

Veuillez vous renseigner un peu sur HAIDA GWAII et la région avant de critiquer.
(gohaidagwaii.ca/blog/marine-li…)

Les dirigeants haïdas se joignent à la pression des Premières Nations côtières pour l'interdiction des pétroliers

Le problème avec les sénateurs partisans. Le projet de loi est bloqué parce qu'il est contesté par les sénateurs conservateurs qui disent qu'il ne nuira pas seulement aux entreprises existantes dans les sables bitumineux de l'Alberta (haidagwaiiobserver.com/news/haida-lea…)

Des pétroliers trop risqués pour la Colombie-Britannique environnement côtier : ingénierie indépendante rapport
(vancouversun.com/news/Tankers+r…)
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1) Pourquoi certains Albertains font-ils une crise de colère sans connaître les faits ?


SN -42-100591

N otre vaisseau amiral bien-aimé, "Tico Belle" est un remarquable mémorial volant aux hommes qui l'ont pilotée et ont combattu avec elle. Il y a plus de 75 ans, le 5 juin 1944, vers 23 h 00, elle, avec des centaines comme elle sur d'autres aérodromes du sud de l'Angleterre, était à la station 469 - Ramsbury était à la RAF Ramsbury au Royaume-Uni alors que des membres de la 82e division Airbourne embarquaient C-47's et planeurs pour l'assaut sur Hitler's "Festung Europa" - Forteresse Europe.


Douglas C-48 - Histoire

    Initialement, le C-46 était utilisé pour transporter des marchandises à travers l'Atlantique Sud. Il a également été utilisé comme remorqueur de planeur dans le théâtre européen. Cependant, le C-46 est devenu célèbre pour son utilisation dans le théâtre Chine-Birmanie-Inde (CBI), transportant des fournitures au-dessus des montagnes de l'Himalaya, également connues sous le nom de « Hump ».

    En mars 1942, les Japonais contrôlaient presque toutes les routes d'approvisionnement à travers la région. Par conséquent, toutes les fournitures nécessaires à Chiang Kai-Shek et Claire Chennault (qui en juin de la même année est devenue le général Chennault lorsque son groupe de volontaires américains a été absorbé par les forces aériennes de l'armée américaine), y compris l'essence d'aviation, ont dû être acheminées par avion vers la Chine. . Une partie du terrain dans la région s'élève à plus de 14 000 pieds. La route était initialement empruntée par des C-47 équipés de compresseurs à deux étages et des C-87, qui étaient des versions cargo du B-24.

    Le C-87 a conservé la capacité d'exploitation à longue portée et à haute altitude de son cousin B-24. Il a également conservé le fuselage de base du B-24, dont l'intérieur mesurait 33 pieds de long, 4 pieds de large et 8 pieds de haut. Alors que le C-87 pouvait soulever des charges plus lourdes que le C-46 et offrait plus de « d'espace pour la tête », le fuselage étroit de type bombardier rendait difficile le transport de gros articles de fret, même avec l'ajout d'une porte de chargement.

    Peut-être l'avion cargo le plus célèbre de la Seconde Guerre mondiale, la zone de chargement du C-47 était plus large que celle du C-87, mais son poids maximum en charge n'était que de 26 000 livres.

    D'autre part, la zone de chargement du C-46 mesurait 48 pieds de long, 9 pieds 10 pouces de large et 6 pieds 8 pouces de haut. Son poids maximum en charge était de 45 000 livres (qui pouvait être poussé à 50 000 livres).

    Sans surprise, le C-46 est devenu le pilier de la route de fret CBI en raison de sa combinaison d'autonomie, de charge utile et de capacité à haute altitude.

    Même avec un avion cargo capable comme le C-46, la route Hump était pleine de dangers. Il y avait des avions ennemis à affronter (la légende raconte qu'un membre d'équipage de C-46 a abattu un Zero en tirant avec son fusil à travers une fenêtre ouverte du cockpit.), les aérodromes de départ en Inde étaient chauds et humides, et la saison de la mousson était Un tueur. Littéralement. La demande de fournitures était si grande que les pilotes devaient voler dans des conditions qui normalement mettraient au sol des avions basés ailleurs. Les accidents étaient fréquents. L'eau s'est infiltrée dans les cockpits par les interstices des vitres. De plus, les aides à la navigation étaient rares et les avions étaient contraints d'opérer près de leurs limites. Même dans un avion comme le C-46, qui était conçu pour voler à haute altitude, le vol à haute altitude était une contrainte pour les moteurs, l'équipement et les équipages. Les compresseurs et/ou les moteurs tombaient en panne à l'occasion, l'équipement fonctionnait mal et il était difficile de garder un poste de pilotage non pressurisé chauffé. Les quatre heures de vol dans des conditions aussi dangereuses ont épuisé les pilotes et le personnel navigant.

    Sans parler du fait que les avions étaient souvent surchargés. Si tout ce qui précède ne suffisait pas, considérez le fait que les hélices Curtiss Electric du C-46 avaient une fâcheuse tendance à passer soudainement à un pas plat par elles-mêmes. Cela était dû, en partie, à l'humidité corrodant le câblage associé aux hélices.

    Malgré les dangers et les pertes, le C-46 avait transporté des centaines de tonnes de fret à la fin des opérations en novembre 1945.

    Compte tenu de son utilité pendant la guerre, il n'est pas surprenant que le C-46 ait été largement utilisé par la suite. Les petits opérateurs de fret ont récupéré les commandos excédentaires et les ont utilisés pour emprunter les routes non régulières. De plus, l'avion était parfait pour une utilisation sur les terrains accidentés de certaines régions d'Amérique du Sud, telles que la jungle amazonienne et les montagnes des Andes.

    La carrière militaire du C-46 ne s'est pas terminée avec la Seconde Guerre mondiale. Les États-Unis ont utilisé le C-46 (avec d'autres types de la Seconde Guerre mondiale) pour effectuer des missions pendant la guerre de Corée et la CIA l'a utilisé pendant l'invasion de la baie des Cochons.

    Pourtant, l'âge et l'usure ont fait des ravages, et il n'y a qu'une douzaine de Commandos encore en vol aujourd'hui. Deux d'entre eux sont exploités par la Commemorative Air Force.

Caractéristiques:
Curtiss C-46 Commando
Dimensions:
Envergure : 108 pi 0 po (32,91 m)
Longueur: 76 pi 4 po (23,26 m)
Hauteur: 21 pi 9 po (6,62 m)
Poids :
Vide: 29 485 livres (13 374 kg)
Poids brut: 40 000 livres (18 144 kg)
Performance:
Vitesse maximum: 264 mph (424 km/h)
Vitesse de croisière: 173 mph (278 km/h)
Taux de montée : 1 300 pi/min (396 m/min)
Plafond de service : 27 600 pi (8 412 m)
Varier: 2 300 milles (3 701 km)
Centrale électrique:
Deux moteurs radiaux 18 cylindres à deux rangées Pratt & Whitney R-2800-43,
2 000 ch (1 500 kW) chacun.

©Scott Schwartz. Le musée en ligne de l'histoire de l'aviation. Tous les droits sont réservés.
Créé le 10 décembre 2009. Mis à jour le 17 octobre 2013.


LE VÉTÉRIN DU JOUR J DOUGLAS C-47 « SNAFU SPÉCIAL » HONORÉ AVEC LA VISITE DES HARLEYS DE LA DEUXIÈME GUERRE MONDIALE

Ce blog Dakota Hunter est un compte-rendu de la visite de notre Harley Club en Normandie. Cette année, le 4 juin 2016, nous avons donné un acte de présence au Musée de la Batterie de Merville. Avec les types Harley Davidsons WLA/WLC construits en temps de guerre et une voiture Dodge Command, nous avons rendu hommage au légendaire vétéran du jour J Douglas C-47/Dakota. Ce bourreau de travail contemporain C-47 a été nommé à son apogée le « Spécial SNAFU» (Systems Normal, All Fouled Up) et ce nom, évidemment, est à nouveau appliqué sur son cockpit gauche, avec ce nose-art à 8 boules le plus original et le « Invasion-striping » blanc sur les ailes et la queue.

La photo de fond représente le SNAFU Special avec l'entourage de 8 Harley Davidson de Hollande qui ont participé à la commémoration du jour J "Ceremonies Protocolaires". De gauche à droite, vous verrez debout derrière leurs Harley : Ceel Navest, Frits Al, Andrew Beute, Edwin Tummers, Ron Vogel, Willem Buchly, Ted Laros, Gijs Goudkamp et André Arendse, tous passionnés de Harley et beaucoup aussi experts Wrench Jocks. (Photo avec l'aimable autorisation de Rob Lambij et remerciements particuliers à Hans Combee pour sa patience et son rôle intermédiaire dans la mise en place du gang de moteurs sur les Terres sacrées devant leur Relic/Gate Guard/Monument)

Cette Spécial SNAFU L'avion a une histoire des plus remarquables et bien documentée depuis sa naissance en janvier 1944 aux États-Unis en tant qu'avion de guerre. Cet avion allait bientôt prendre part à toutes les grandes opérations de guerre aéroportées européennes du début de 1944 jusqu'à la toute fin de la guerre en mai 1945 et au-delà ! Avec Para Drops et Glider remorquant elle a participé à l'opération Neptune (la phase transmanche du jour J de l'opération Overlord) le 6 juin 1944. Mais aussi à Dragoon (débarquement le 15 août 1944 dans le sud de la France), Market Garden (septembre 1944, sur Arnhem, Hollande, « un pont trop loin »), Repulse (Bastogne, 27 décembre 1944 avec Combat / Cargo Gliders) et enfin Opération Varsity (24 mars 1945, C-47's /Dakotas du No. 46 Group franchissant le Rhin pour atteindre leurs zones de largage, le dernier déploiement aéroporté avec des planeurs de la seconde guerre mondiale, voir photo ci-dessous, le SNAFU Special en fait partie !).

La photo ci-dessus montre les préparatifs de Opération Varsity, mars 1945, à laquelle participa le SNAFU Special. L'avion a eu une carrière militaire des plus impressionnantes avec son engagement dans tant d'opérations aéroportées. En 1946, son rôle militaire a pris fin lorsque l'avion a été vendu à la National Tcheco-Slovakian Airlines. Mais en 1960, l'avion rentre dans les Services Militaires de l'Armée de l'Air française. En 1971, il a été vendu à l'armée de l'air yougoslave et s'est retrouvé en Bosnie à la base aérienne de Rajlovac. En tant qu'avion abandonné, il a été utilisé par les pilotes de maintien de la paix pendant les guerres de Yugo 1991-1999 comme bar/cantine, nommé le Dakota Club. Pendant le conflit, la cellule a reçu plus de 250 impacts de balles et a été considérée comme une perte totale à la fin de la guerre.

photo ci-dessus montre le Spécial SNAFU par derrière au bord du périmètre du Musée. A côté des Harley et du Dakota, vous verrez le Dodge Command Car dans un état impeccable, propriété de Robert van Dongen. Ce même champ abrite encore un certain nombre d'énormes canons dans les bunkers, en retrait de la plage, qui pourraient facilement couvrir l'"épée" de la plage de débarquement à une distance de 7 à 8 milles. Une équipe de commandos britannique commandée par Lieutenant-colonel Terence Otway a été envoyé par des planeurs remorqués par des Dakotas la nuit précédant le débarquement. Leur tâche était simple mais très dangereuse : cette batterie de 120 mm mortelle devait être détruite avant de pouvoir entrer en action à l'aube. Le 9th Parachute Battalion et une partie de la 3rd Parachute Brigade, ainsi que des sapeurs et une compagnie du 1st Canadian Parachute Battalion ont pris part à l'assaut des casemates lourdement blindées, défendues par 100 soldats allemands. Dans un chaos de troupes qui ont perdu leur chemin pour atteindre leurs cibles, les Britanniques et les Canadiens ont livré une bataille héroïque et ont accompli leur mission juste à temps. (Photo avec l'aimable autorisation de Rob Lambij)

Un jour, le C-47 SNAFU Special en Bosnie a été "détecté" comme étant le vétéran du jour J de ce nom. Dans une opération spéciale, avec l'aide des Ambassadeurs, le L'équipe du musée de Merville est allé en Bosnie à la fin de 2007, démantelant la cellule et les moteurs. Ils ont tout mis en route vers la France avec 3 énormes camions plateaux qui sont arrivés à Caen en décembre 2007. Après un an de remise à neuf de l'avion endommagé, il a été installé en mai 2008 à Merville sur son site d'exposition actuel.

Si jamais vous venez à La Douche France, vous devez absolument visiter cette région avec tous ses musées, reliques et bunkers. C'est le plus grand et le plus intéressant musée de la guerre en plein air au monde. Et, gratuitement, il y a le défilé omniprésent de véhicules, de chars et d'avions de la Seconde Guerre mondiale, des excréments de Para, des milliers d'hommes dans une grande variété d'uniformes militaires, comme si vous marchiez droit dans un Scène de film de guerre de Steven Spielberg. C'est tout pour de vrai, pas de répliques fabriquées à Taïwan. Et à l'intérieur du cockpit du SNAFU, vous trouverez les volants montés sur le Joug. Devinez d'où ça vient ? C'était la partie douloureusement manquante qu'ils n'ont pas pu trouver, une maquette en bois a peut-être été envisagée pour combler le vide visible. Mais juste à temps, The Dakota Hunter est entré en 2010 et leur a apporté le Yoke manquant, qui a été récupéré un an plus tôt par lui dans la jungle amazonienne à partir d'un drogué colombien Dakota.

photo ci-dessus représente 3 des Harley Davidson WLA plus en détail, avec des étuis, des cordes, des sacs en cuir et des tambours de munitions, exactement copiés à partir des photos de guerre, y compris les types de lettres, les emblèmes des chars, mais aussi les uniformes, casques, armes et bottes qu'ils porter lors de leurs promenades vers/dans les défilés militaires. Le canon en toile de fond fait partie des batteries de Longes-sur-Mer, juste à l'ouest d'Arromanches, au cœur du Calvados, en Normandie. Pour une raison quelconque, alors que de nombreuses casemates et fortifications en Hollande et en Belgique ont été démolies, enterrées ou fermées au public, la plupart des bunkers de Normandie sont considérés comme faisant partie de leur patrimoine de guerre et conservés intacts, ouverts et habillés de fusils, de canons, etc. approche différente, la conservation, le maintien et magnifiquement affichage la valeur historique du mur de l'Atlantique pour le tourisme. Bravo. (Photo Gijs Goudkamp)

photo ci-dessus (avec la permission de Gijs Goudkamp) a été prise dans le même Bunker de Longues-sur-Mer en Normandie, juin 2016. Partout où ces « Harlistas » vont, leur présence et leur apparition soutenue par des sirènes attirent toujours l'attention du public. Non seulement ici en France, mais aussi aux Pays-Bas, où des commémorations annuelles similaires de la Seconde Guerre mondiale ont lieu. Le grand nombre de Harley excédentaires qui ont été vendues publiquement en Hollande et en Belgique juste après la Seconde Guerre mondiale explique le nombre relativement élevé qui a survécu dans les Lowlands où ils ont été baptisés comme le Libérateurs. Avec des stocks abondants de pièces de rechange, la moto à moteur V-Twin low-tech est très recherchée, poussant la valeur marchande de la plupart des types Harley WL à l'état d'origine bien au-dessus de 10 000 euros.

photo ci-dessus, montrant une Harley dans ce qui semble un cadre typiquement français. Juste après le jour J, l'avancée rapide des Alliés depuis les 5 Plages du Débarquement a rencontré une résistance majeure dans les villes comme Caen et Carentan. A Caen, les chars se livrent à des combats acharnés qui détruisent finalement 30 % de la ville. Les motards étaient là pour diriger les convois, le contrôle de la circulation et les radiogoniomètres dans des centres-villes totalement anéantis qui ne laissaient aucun indice d'orientation. La WLA et ses concurrents indiens sont allés à de nombreuses armées alliées dans le cadre de prêts-bails ou de contrats directs. Ces pays comprenaient le Canada (qui a reçu son propre modèle Harley-Davidson distinct, le WLC avec la lampe frontale "haute"), le Royaume-Uni, l'Australie, la Nouvelle-Zélande, l'Afrique du Sud, l'Inde, les forces polonaises en exil (sous commandement britannique et soviétique ), la France (Troisième République et Forces françaises libres), le Brésil et la République de Chine. Au total, quelque 88.000 types de Harley Davidson WLA ont été produits pendant les années de guerre, tandis que le Douglas C-47/Dakota est venu à 10.000 avions produits pendant cette guerre.

La photo ci-dessus montre des soldats armés de mitrailleuses secondaires Thompson Military M1928, sans le chargeur « Stick » de 30 cartouches inséré. Notez les étuis en cuir montés sur la fourche, les ailes ouvertes et le badge spécial sur leurs réservoirs. Une idée de qui ils étaient ? Vous s'il vous plaît laissez-moi savoir. Les moteurs étaient des V-Twins à soupapes latérales de 750 cc, conçus de nombreuses années plus tôt et tous deux utilisés par Harley et Indian. La configuration des soupapes latérales était relativement simple à construire, mais a donné une faible consommation de carburant et une faible puissance de sortie. En revanche, c'était un moteur fiable et également couramment utilisé dans l'industrie automobile (les Jeeps construites en temps de guerre avaient également des moteurs 4 cylindres à soupapes latérales). Juste avant, pendant et après la guerre, Harley a conçu la configuration Overhead Valve pour ses moteurs comme la plupart des marques allemandes l'avaient fait depuis des années. Leur cylindrée est passée de 750 à 1000 cc, à 1200 et 1340 cc. Dans la nouvelle ère, Harley est arrivé à 1700 cc pour ses modèles V-2 Big Twin et ses modèles V-2 Sportsters ont des cylindrées de 900/1200 cc.

La photo ci-dessus représente un 1947 Harley Davidson 750 cc bicylindre en V dans une version civile d'après-guerre, nommée le La victoire. Elle appartient à mon ami Bally Nienhuis et est aussi originale que possible avec les ailes à jupe, la couleur, le phare haut. plus grand réservoir, tableau de bord, filtre à air brillant et le nouveau modèle de boîte de vitesses/support de changement de vitesse monté sur le réservoir. Ces roues de 16 pouces étaient optionnelles, tout comme une selle duo plus grande avec des ressorts auxiliaires et des poignées arrière.

En tant qu'étudiant débutant à l'Université de Rotterdam, j'ai acheté ma première Harley WL Flathead en 1967. Celle-ci était exactement comme celle sur cette photo. J'ai payé pour cette moto la somme de 550 florins, soit l'équivalent de 250 $ US. C'était le moyen de transport le moins cher que je pouvais acheter mais m'a donné le temps de ma vie avec une immense liberté de me déplacer dans toute l'Europe. Depuis mes années d'enfant en Indonésie, j'ai été mordu par le Dakota et le Harley Bug et je resterais «fidèle» à la Milwaukee Made Motorcycle pour le reste de ma vie mouvementée. (OK, j'avoue, j'ai fait un pas de côté vers une KTM GS 400, une moto Offroad sauvage qui m'a rapporté deux fois une jambe cassée et une épaule cassée lors des courses rapides de Beach. Il suffisait d'arrêter et je suis revenu en 1985 à Harley avec le vélo montré sur la photo ci-dessous.)

La photo ci-dessus a été prise à Merville le 4 juin 2016 (Photo Rob Lambij). J'y suis allé avec le Club sur ma Harley FXST Softail. J'ai acheté celui-ci en 1985, tout neuf en tant que premier modèle EVO arrivé en Hollande. Son moteur de 1340 cm3 conserve la fabuleuse architecture bicylindre en V des Harley d'époque, que ce soit avec plus de cylindrée, des soupapes en tête et beaucoup plus de puissance. Ce moteur EVO et ce cadre Softail ont fait ressusciter l'usine Harley de ses "Days of Doom" imminents au milieu des années 80. Beaucoup anticipaient la fin de l'existence de Harley alors que les ventes annuelles tombaient à moins de 60 000 vélos. A noter que ce vélo a toujours la boîte de vitesses 4 montées en usine (il y avait un petit inventaire de 5000 boîtes de vitesses Shovel anciens modèles encore sur l'étagère, ils les ont donc couplés pour des raisons économiques à la première série des Early Evos, construits seulement fin 1984 ). Avec cela, j'ai acheté un vélo rare, construit à seulement 2700 et il m'a donné le légendaire kick starter et la chaîne secondaire (pas d'entraînement par courroie) de son prédécesseur avec le Shovel Engine, autrefois réputé comme un bloc capricieux, mais qui est maintenant de nouveau devenu culte. Détail saillant, ce vélo à moi a été volé sur la Côte d'Azur en France en 1990. Il a été retrouvé en 1993 et ​​depuis je l'ai roulé dans toute l'Europe, aux USA et au Canada. Avec plus de 100 000 miles au compteur, ce moteur EVO tourne toujours avec ses roulements à billes d'origine, le carter et la boîte de vitesses ne se sont jamais démontés. Seuls les segments de piston et les joints de cylindre ont été remplacés en 31 ans de 100% FUN. Le vélo le plus fiable que j'aie jamais conduit. Le vélo n'a arrêté qu'une seule fois, en plein cœur de Death Valley, en Californie, avec environ 50 degrés centigrades. Une très petite bobine dans le cône d'allumage avait une sorte de fusion et donnait par intermittence une étincelle à froid et aucune étincelle ou une forte détonation à chaud. Ce n'est qu'à Mendocino que j'ai trouvé le médicament pour mon vélo contre la toux. À 100 miles au nord de SF sur notre chemin vers Vancouver, un Compu-Fire a été installé. Comme vous l'aurez compris, ce vélo a été un élément crucial de ma vie d'errance au cours des 30 dernières années. Pas moyen de se séparer à nouveau de cette machine magique de Milwaukee, je roulerai avec elle jusqu'à la fin de (mon) temps, elle est venue et viendra avec moi à travers les lointaines portes des merveilles, chaque fois qu'elles s'ouvriront.

Ces sujets et ces histoires vous intéressent ? Puis-je vous recommander mon livre Le chasseur dakota, publié par Casemate de NY, États-Unis et Oxford, Royaume-Uni. Mon livre est un compte rendu captivant de mes passions et des aventures que j'ai rencontrées : 320 pages illustrées de 250 photos uniques, toutes réalisées au cours de mes 25 années d'expéditions dans des endroits reculés où les derniers avions construits pendant la Seconde Guerre mondiale luttent encore pour leur survie. Rencontrez les Dakotas/C-47, les PBY-5 A Catalinas, les Commandos/C-46 et d'autres avions d'époque que j'ai pilotés et qui volent encore dans des endroits reculés. Rencontrez les pilotes, les propriétaires, les militaires et les seigneurs de guerre, qui utilisent les avions pour leur commerce et leur transport. Mais aussi l'histoire de la guerre de ces avions que j'ai retrouvés écrasés dans les jungles amazoniennes, les montagnes du Yukon, etc.


Des canards assis au-dessus de la Normandie : un pilote de C-47 se souvient du jour J

Des Douglas C-47 larguent des parachutistes de la 82e division aéroportée en Normandie le 6 juin 1944, dans une peinture de Jack Fellows.

Un pilote de C-47 donne à son fils un aperçu des missions dangereuses qu'il a effectuées dans un ciel rempli de flak le jour J et au-delà.

Le 6 juin 1944, mon père, le lieutenant Russell Chandler Jr., a piloté un Douglas C-47 en Normandie, larguant des troupes de la 82nd Airborne Division à Ste. Mère-Eglise. Il a ensuite opéré à partir d'aérodromes temporaires en Europe, fournissant des forces de première ligne. Il a également participé à l'opération Market-Garden, au cours de laquelle il a été abattu après une mission de ravitaillement de la 101st Airborne Division. Comme d'autres éléments logistiques, les pilotes de transport n'ont pas reçu les éloges de leurs contemporains plus en vue, tels que les pilotes de chasse. Pourtant, les unités de transport ont souvent subi des taux de pertes très élevés.

Imagine being in a formation of unarmed aircraft hundreds of miles long, dropping below 1,000 feet at 90 mph, with every German in the area shooting at you, and you can understand why he said, ‘As sitting ducks, our only defense was darkness and the hand of God.’ Russ Chandler’s story illustrates the composure under fire that these unsung heroes frequently demonstrated.

Aviation History: When did you enlist in the U.S. Army Air Corps?

Chandler: I enlisted in 1940 at the age of 21. I did my basic training at Maxwell Air Base, Montgomery, Ala. I guess because I had ROTC training at a military high school, I ended up being the cadet commander for the entire base.

AH: Where were you first assigned?

Chandler: I was trained as a photographer, and my first assignment was to the 44th Bomb Squadron (Heavy). We were located at France Field in the Canal Zone near Colon, Panama. Our primary duty prior to the war was to run flyovers in Douglas B-18B ‘Bolos’ [bombers modified for antisubmarine warfare] up and down Central America, photographing the terrain for the purpose of mapping the best route for the Pan American Highway.


Before World War II, Chandler served in 44th Bomb Squadron (Heavy) flying Douglas B-18B “Bolos” assigned to Central America. Here he poses with gear after traveling to British Guiana, where Bolo crews flew patrols to protect oil tankers leaving Venezuela at the war’s outset. (Courtesy of Russell Chandler III)

AH: So you actually enlisted before the United States entered the war?

Chandler: Correct. Four of us, including my stepbrother [Roland Jehl, who became a 30-year career officer and rose to the rank of full colonel], could see the war coming, and our bravado got the best of us, so we signed on. We hoped that early entry might give us an opportunity to attend flight school later. Besides, they promised us that we could serve together. Of course, that was an exaggeration.

AH: We don’t hear of much action in Central America. Did you experience any combat in your time there?

Chandler: Besides serving as a photographer, I was also a machine-gunner. After the war broke out, we were restationed to Atkinson Field, near Georgetown, British Guiana [now independent Guyana]. We were pretty much isolated and flew mostly routine patrols to protect oil tankers coming out of Venezuela. Another B-18 in our group sank a German U-boat, U-654, on August 2, 1942, but another U-boat returned the favor by sinking our supply ship as it entered Georgetown Harbor. That was before Christmas, and it supposedly carried a supply of frozen turkeys. Instead, we enjoyed baked monkey that Christmas. I guess my first action occurred when we encountered, bombed and sank a German ship.


Chandler first saw combat when the B-18 on which he was serving as a machine-gunner bombed and sank this German ship in 1942. (Courtesy of Russell Chandler III)

AH: What about flight school?

Chandler: Flying was my childhood dream, and when the opportunity arose, I took the qualification exams and was accepted in early 1943. I did my primary training in Albany, Ga., basic at Bainbridge, Ga., and advanced training at Moody Field in Valdosta. I was commissioned in October 1943 and sent to Sardis, Miss., and Austin, Texas, for my multiengine rating and C-47 specialization training.

AH: You trained on the Atlantic Front. How did you ferry your aircraft over there to England?

Chandler: There were two primary ferry routes: the shorter northern route up through Nova Scotia, Iceland, Greenland and then England, or the longer southern route.

AH: You took the southern route, right? Explain how that worked.

Chandler: My co-pilot and I were sent to Muncie, Ind., to take delivery of our ‘Gooney Bird,’ or ‘Dakota,’ as the Brits called the C-47s–I liked that better than the Skytrain designation that the United States used. We flew south, stopping at Moody Field, where we had to overnight because of a ‘mechanical’ issue then we continued on to Miami.

AH: You had a bit of a grin on your face when you mentioned Moody Field.

Chandler: Yes, that was very close to the hometown of my bride of six months, and she just happened to be at Moody when we had that problem. From Miami, we flew to Puerto Rico, to Trinidad, then to my old base in former British Guiana, and on to Recife, Brazil. Then we took the long hop to Ascension Island in the middle of the Atlantic, on to Freetown, Sierra Leone next to Marrakech, Morocco before heading north to England.

AH: I understand the Germans tried to disrupt that route, right?

Chandler: Ascension is a small, nine-square-mile island in the Atlantic under British administration. During the war it became very important as a refueling station for those aircraft making this southern journey. The United States built a landing strip there called Wide Awake Field 25,000 planes landed during the war. We navigated via radio beacon set up on the island, and if you were to misnavigate you would eventually run out of fuel and ditch into the Atlantic. Apparently, a German duplicated the signal, only more powerfully, and drew some of our planes off course, never to be seen again. I think we had discovered that trick before my trip, but I did have one scare. I had been pleasantly surprised when our crew chief brought me a fresh coffee several hours into the flight. That surprise became terror when I stepped to the rear of the aircraft to discover him brewing another pot over an open-flame Coleman burner. Obviously, he had forgotten that those two rubber containers filling the cargo compartment were the highly flammable aviation fuel needed for the extended range! We had no more coffee, but it makes you wonder about some planes that just vanished, doesn’t it?

AH: Sure does. Did you carry any other cargo during the ferry trip?

Chandler: Only the four cases of Kentucky bourbon I purchased in Puerto Rico to resell when I got to England.

AH: At a reasonable markup, right?

Chandler: Sure, fifths that sold for $1.50 in Puerto Rico were worth $25 in England. A little bootlegging has always been an acceptable part of military transportation. One just had to be discreet about it.

AH: So you ferried that C-47 more than 12,000 miles.

Chandler: That sounds about right–and at an average cruising speed of about 165 mph calculates to over 70 hours of flying time, not including refueling stops. It took us several weeks with the layovers.

AH: That’s over halfway around the world. Tell us about the last leg from Marrakech to England.

Chandler: We were scheduled to leave almost immediately, but a bad weather pattern had developed off the coast of Spain, so we had to lay over a few days in Marrakech. This began creating a logistics issue, as planes were starting to stack up on the field. But we finally pushed on after a few days. I have learned in life that things are relative. For example, I was standing in line to get final clearance from the flight coordinator when the B-17 pilot in front of me explained he must delay his trip because one of his .50-caliber gun turrets was jammed. Nonplussed, the colonel in command pointed to me and said, ‘See that .45 on that man’s belt?’ The lieutenant responded, ‘Yes, sir.’ Whereupon, the colonel shouted, ‘Well, that’s the entire firepower his aircraft has. Get your damned butt out of here!’

AH: That must have been an embarrassing moment for the other guy. Did you have any problems getting to England?

Chandler: Just as we had flown in from the States, we flew that leg in single, scattered sorties. We were entirely on our own, with no fighter support. Bouncing along between some cloud layers at about 8,000 feet above the Bay of Biscay, I spotted a twin-engine fighter, I think an Me-110, several miles to my starboard. I suppose he would station himself there to pick off unarmed guys like me, but fortunately those clouds offered a very good sanctuary, so I pulled up into them. That is, until I began to ice up. I then eased her below the clouds, and to my chagrin again spotted our pursuer, so I jumped back up into the cloud cover. This hide-and-seek game continued forever–more like 20 minutes. I suppose he began to run low on fuel, as he finally dropped the pursuit without firing a single shot.

AH: So you didn’t get to use your .45?

Chandler: C'est vrai. We continued on and refueled somewhere near Land’s End before pushing on to our final destination.

Chandler: We were assigned to the Ninth Air Force, 44th Squadron, 316th Troop Carrier Group, stationed in Cottesmore, Nottingham.

AH: What did you do the next three months leading up to D-Day?

Chandler: Mostly training, with emphasis on forming up and flying in the large formations that we would utilize on D-Day. We did fly a few night missions over France, dropping intelligence personnel and supplies to the Resistance forces. I guess I flew three or four of those missions.

AH: Do you remember any major incidents from those months?

Chandler: When that many personnel and aircraft are involved, there will always be accidents. However, the one that was most disturbing to me occurred when our group was flying formation and the lead aircraft suddenly climbed up out of formation, for what reason we will never know, and collided with another formation crossing overhead. That aircraft was carrying the group commander, the chaplain and other high-ranking officers. We flew directly through the flames and debris, which gave us a small glimpse of what the big day would be like.


Decorated in their black and white invasion stripes, these C-47s, like hundreds of others at bases across southern England, await their cargo on the afternoon of June 5, 1944. (National Archives)

AH: What did you think of the C-47?

Chandler: I found the C-47 a very sturdy and reliable aircraft. I am sure hundreds are still flying somewhere in the world today. They would absorb a tremendous amount of flak, and I have seen some still flying with half their rudders blown off. They certainly fulfilled the mission they were designed for.

AH: Tell us about D-Day.

Chandler: For us, it started the night before. To make our drop scheduled for 1 a.m., we were wheels up about 10:30 p.m., and it took about 1 1/2 hours to form up and about an hour to the drop zone to avoid radar. We crossed the Channel at about 500 feet and climbed to 1,500 feet as we hit the Channel Islands to avoid the AA. I dropped 27 paratroopers of the 82nd Airborne into the area just south of Ste. Mère-Eglise. We returned the next morning to drop supplies and equipment, and that evening we towed in gliders.

AH: Explain what those formations looked like.

Chandler: I can still picture it. For the 82nd Airborne, there were over 430 aircraft in a very tight formation, wingtip to wingtip, for miles on end. Overall, there were 2,000 C-47s used on D-Day. I think the recent HBO movie Band of Brothers portrayed it fairly accurately.

AH: Including aircraft being blasted out of the sky?

Chandler: Unfortunately, yes. Flak was often heavy, and it was sickening to watch your wingman take a hit, nose over and head down. There was no skill in avoiding being hit. You stayed in formation and prayed it wouldn’t be you. Of my group of 27, I think we lost seven that first day. Those of us who survived knew it was the hand of God that had delivered us home.

AH: Tell us more about what it was like on that morning of D-Day?

Chandler: It was a huge risk to drop such a large number of men at night, but one calculated to surprise and disrupt enemy troops that might try to reinforce those at the beachhead. We had complete radio silence, and the only navigational aides we had were blue lights on the top of the wingtips and fuselage. The lead aircraft of each group of 45 would home in on a radio beacon being broadcast by pathfinders, who had parachuted in at midnight. We had to follow the leader to the drop zone.


Paratroopers and their equipment cram the interior of a C-47 shortly before takeoff to their drop zones in Normandy. (Archives nationales)

AH: What were the weather conditions?

Chandler: I don’t recall any moon. It was very dark, and there was cloud cover when we hit the coast of France, which caused some of the squadrons to lose visual contact with their leader and disperse. I understand paratroopers were scattered throughout the Cotentin. Our group was able to remain in formation and on course. I think we found the right drop zone, but there was no way to know at that time.

AH: Tell us about the flak.

Chandler: I guess our ‘great surprise’ didn’t last for long. It would be hard not to notice 2,000 aircraft at 1,500 feet. Once we crossed the coast, the Germans started throwing everything they could at us. I doubt if there were any Dakotas that weren’t hit somewhere. It was a frightening fireworks display, but the noise of some ordnance penetrating your aircraft was a bit unnerving.

AH: Any anecdotes from the first drop?

Chandler: I remember one paratrooper, a sergeant, who had taken some shrapnel in the leg. By rights, he should have stayed on board and flown back with us. Instead, he told my crew chief, ‘I’m jumping, it’s too dangerous in this thing!’ And he did. I guess we all have our own perspective of where the danger lies, and I suppose he did get medical attention as soon as he hit the ground, instead of waiting two hours to go back to England with us.

AH: At what altitude did they jump?

Chandler: Six hundred feet. Once the shroud line was pulled, those guys were on the ground in seconds, with as little time as possible as a target. However, at that altitude and at 90 mph, we were a pretty large target and in range of every type of small arms. I was glad it was still dark, but at that moment we all felt like sitting ducks.

AH: What was your greatest fear?

Chandler: Actually, friendly fire. After exiting the drop zone, we broke formation, and it was basically a race home, with every man for himself. The safest location was down low, so we were screaming back across the Channel just above the deck, and suddenly this large shape appears through my windscreen and starts firing its entire portside armament toward us. I never identified the cruiser that we encountered. The encounter was reminiscent of a previous incident in which our Navy had shot down nearly 50 of our own C-47s returning from a drop zone in Sicily on July 10, 1943. Although I wasn’t involved in the previous encounter, others in my unit were, and they always reminded us of the fact that 30 percent of the aircraft used in the airdrop were shot down in such a manner. This only heightened our anxiety.

AH: Did you continue to make airdrops?

Chandler: No. The gliders we towed in carried large mesh mats, which were rolled out onto cleared fields. Those Dakotas could land on a fairly short field, and within days we were landing on these temporary runways, delivering supplies and returning with casualties to England.


In addition to flying resupply missions, the 44th dropped members of the 101st Airborne during Operation Market-Garden. (Archives nationales)

AH: Any other troop drops?

Chandler: Yes, we continued to supply partisans behind enemy lines, and our squadron dropped the 101st Airborne during Operation Market-Garden.

AH: The ‘bridge too far,’ right?

Chandler: Correct–it was for me as well. I was resupplying our troops at Eindhoven on the second day [September 18, 1944] when I was brought down by groundfire on the return flight.

Chandler: We had made our drop in the afternoon and were busting along somewhere over Belgium at maybe 800 feet. As we crossed a tree line, a battery of German 88s opened up on us. Unlike on D-Day, we were dropping in daylight. This gave us more accurate drops and allowed the ground units to be closer together, but made us much more vulnerable targets. One shell slammed through the cabin, knocking out half the rudder, and another took out the starboard engine. Well, you don’t fly too far with one engine at that altitude, and I may have made another two or three miles before I pancaked into a field, spun around and slammed into a hedgerow and caught fire. We stopped less than 100 yards from a German hospital.

AH: So you were behind enemy lines?

Chandler: Fortunately, the front was ill-defined, as the fighting had moved on. Apparently the Germans in that hospital had been abandoned. I guess they were the lucky ones the war was over for them. They even came out and carried me into the hospital.

AH: Did everyone on your aircraft survive?

Chandler: Yes, fortunately. But the impact jammed my left foot between the rudder pedals and the firewall. My crew chief had the foresight to go back to the rudder and manually move it until I was freed. I think the plane blew about 10 minutes later.

AH: Is that why you received the Air Medal?

Chandler: Correct. But I would have preferred a nonstop flight from Eindhoven back to England. When I brought that plane in, I didn’t have time to think of anything other than finding a long enough field and delivering on what I had been trained to do. Every pilot in my unit deserved the same citation. I understand that there were roughly 400 Army Air Forces casualties in that operation.

AH: Was your injury the end of your combat days?

Chandler: Yes, my ankle was pretty messed up. I was airlifted back to England and put on a hospital ship and sent home.

AH: You had a pretty close call.

Chandler: Yeah, but by the grace of God, I am here today. Many of my friends aren’t, and it is still difficult for me to reminisce.

AH: Besides being a part of the last world war, is there anything that this Army Air Forces experience did for you personally?

Chandler: Besides the brotherhood thing that all us World War II vets share, there are two personal benefits that I can attest to. First, I was able to utilize my pilot skills in my business, and always owned a small aircraft of some sort from the 1950s through the 󈨔s. As a salesman, I could cover twice the territory of my competition. However, and most important, traveling between training sites I met a beautiful young woman in south Georgia. She couldn’t resist my aerial courtship (although the flyovers were clearly against regs), and she soon became my wife. We’ve been married for 60 years.

This article was written by A. Russell Chandler III and originally published in the July 2004 issue of Histoire de l'aviation. For additional reading, try: The Longest Day et A Bridge Too Far, both by Cornelius Ryan or D-Day: June 6, 1944, by Stephen E. Ambrose.

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Trumpeter 1/48 Douglas C-47 Skytrain

I've finally got around to building one of my all time favourite aircraft, and this excellent offering from Trumpeter in 1/48 builds into an impressive and imposing model.

As a kit, it is beautifully moulded with fine details and only suffers from three significant flaws. Firstly it is peppered with overstated sunken rivet holes. This is not strictly accurate, the C-47 had raised rivets and so I've chosen not to apply my usual dark wash to the model to keep them toned down. Secondly the engine cowlings are completely the wrong shape, and I have replaced these with corrected ones from Quickboost. Finally, the C-47 rudder is fabric covered and the kit depicts it covered in rivets. Quickboost again have come to the rescue with a more accurate replacement rudder.

Otherwise, this kit is actually great fun to build, and I particularly enjoyed putting together the interior details, even though much of this cannot be seen in the final model. Prendre plaisir!

You can see the build progress photos via the FaceBook page here.


Voir la vidéo: C-47s Return to Normandy for 75th Anniversary of D-Day (Août 2022).