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Boeing dévoile le Stratoliner - Histoire

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(31/12/38) Le 31 décembre, Boeing Aircraft a testé en vol son plus récent avion - "The Stratoliner". L'avion, le premier à avoir une cabine pressurisée, pouvait voler plus haut que tout autre avion de passagers. Son altitude de croisière était comprise entre 14 000 et 20 000 pieds. TWA a passé des commandes initiales pour les avions et était la seule compagnie aérienne à les faire voler avant la guerre.

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Le 31 décembre 1938, le prototype du Boeing Model 307 Stratoliner effectue son vol inaugural depuis Boeing Field. L'avion quadrimoteur est le premier au monde à disposer d'une cabine pressurisée lui permettant de voler "au-dessus des intempéries".

La conception du 307 était basée sur la cellule du Boeing B-17 et utilisait ses ailes, son empennage et ses moteurs. Pan American Airways et Trans World Airlines ont commandé neuf avions, chacun pouvant transporter jusqu'à 33 passagers. Le prototype modifié s'est ensuite écrasé près du mont Rainier lors d'essais pour KLM Airways le 18 mars 1939.

La Seconde Guerre mondiale a mis fin à la production de plus de 307 et les avions existants ont été rédigés pour le service militaire. Plusieurs ont survécu et ont repris le service civil, principalement dans les pays en développement.

Un 307 a été remis en état de vol par un groupe de retraités de Boeing et de bénévoles du Museum of Flight et devait être livré au National Air & Space Museum en 2002.

Malheureusement, le 28 mars 2002, le Stratoliner restauré a eu des problèmes de moteur lors d'un vol d'essai et a amerri dans la baie d'Elliott. Personne n'a été blessé et l'avion endommagé a été récupéré, mais son avenir est devenu incertain.

Le prototype du Boeing 307 Stratoliner effectua son premier vol le 31 décembre 1938

Sources:

Eugène Rogers, Voler haut : l'histoire de Boeing et l'essor de l'industrie des avions de ligne (New York : The Atlantic Monthly Press, 1996), 56-58 Eugene E. Bauer, Boeing dans la paix et la guerre (Enumclaw, WA : Éditions TABA, 1990), 113-116 Journal de bord Boeing (Seattle : Les archives historiques de Boeing, 1992) Robert J. Serling, Légende et héritage : l'histoire de Boeing et de ses employés (New York : St. Martin's Press, 1992), 41-49.


Contenu

En 1935, Boeing a conçu un avion de ligne à quatre moteurs. Il était basé sur le Boeing B-17 Flying Fortress. Cet avion de ligne s'appelait le modèle 307. Il avait les mêmes ailes, queue, gouvernail, train d'atterrissage et moteurs que le B-17C. Cependant, le milieu de l'avion était un cercle. Son diamètre était de 138 pouces (351 cm). [2] Il a été conçu pour que l'avion puisse être pressurisé. [3]

La première commande a été faite en 1937 par Pan American Airways. Pan Am a ensuite commandé plus. Transcontinental & Western Air (TWA) en a commandé cinq. Boeing a alors commencé à fabriquer l'avion. [3] [4]

C-75 Modifier

Lorsque les États-Unis ont rejoint la Seconde Guerre mondiale en décembre 1941, on pensait que voler était un luxe. La guerre signifiait que les officiers gouvernementaux et militaires devaient parcourir de longues distances. Des avions comme les 14 hydravions de la Pan Am et les cinq Boeing 307 de la TWA ont été utilisés pour cela. Plus de réservoirs de carburant ont été ajoutés pour lui permettre de voler plus loin. Les Boeing 307 militaires étaient appelés C-75. Avant que la Seconde Guerre mondiale n'empêche leur fabrication, 10 307 avaient été fabriqués pour les compagnies aériennes. TWA a volé entre New York et Los Angeles pendant 18 mois jusqu'à ce que l'armée achète leurs avions. TWA a changé ses 307 en C-75 en janvier 1942. [5] C'étaient les seuls avions américains qui pouvaient traverser l'Atlantique avec du fret jusqu'à ce que le Douglas C-54 Skymaster soit fabriqué en novembre 1942.

L'équipement de pressurisation des C-75 a été retiré pour alléger l'avion. Certains sièges ont été retirés et d'autres modifications ont été apportées. Cinq réservoirs de carburant de 212,5 gallons américains (804 L 177 imp gal) ont été placés dans l'avion. Le train d'atterrissage a été renforcé et la masse maximale au décollage a été augmentée (de 45 000 à 56 000 lb (20 400 à 25 400 kg)). L'extérieur était peint en vert olive. [2]

Le premier Boeing 307 Stratoliner a volé de Boeing Field, Seattle le 31 décembre 1938. [6] Cependant, il s'est écrasé le 18 mars 1939, alors que KLM le regardait.

La première livraison a été faite à Howard Hughes. Il a acheté un Boeing 307 pour faire le tour du monde. Il voulait le faire plus vite qu'avant. Le Boeing Stratoliner de Hughes avait plus de réservoirs de carburant. Il était prêt à partir, mais l'Allemagne nazie a envahi la Pologne le 1er septembre 1939, et Howard Hughes n'a donc pas pris la fuite. Cette 307 avait ses réservoirs de carburant supplémentaires enlevés. Il y avait aussi des moteurs plus puissants ajoutés. C'était censé être un « penthouse volant » pour Hughes, mais il n'a pas été beaucoup utilisé. Il a finalement été vendu. [7] [8]

Pam Am a commencé à obtenir ses Boeing 307 en mars 1940. TWA a obtenu son premier 307 en avril. TWA a utilisé ses 307 pour voler de Los Angeles à New York. Les Pan Am ont volé de Miami à l'Amérique latine. Dix 307 ont été fabriqués. Trois ont été donnés à Pan Am (nommé Clipper Flying Cloud, Clipper Comet et Clipper Rainbow) et cinq à TWA (nommé Comanche, Cherokee, Zuni, Navajo et Apache). L'un est allé à Howard Hughes. La première 307 s'est écrasée. [9]

Après que les États-Unis ont rejoint la Seconde Guerre mondiale, la Pan Am a continué à faire voler ses avions vers l'Amérique centrale et l'Amérique du Sud, mais l'Army Air Force en était responsable. [10] Les Boeing 307 de TWA ont été vendus au gouvernement américain. Ils s'appelaient Boeing C-75 et étaient utilisés par l'armée de l'air des États-Unis. [11]

L'armée américaine a rendu les cinq C-75 à TWA en 1944. TWA les a renvoyés à Boeing pour être reconstruits. Boeing a remplacé les ailes et installé des moteurs plus puissants. L'électricité a été remplacée par l'électricité du Boeing B-29 Superfortress. Après ces changements, la 307 pouvait transporter 38 passagers. [12] TWA est passé au Lockheed Constellation, mais les 307 ont été utilisés jusqu'en avril 1951. [13]


BOEING 307 STRATOLINER : Avion historique récupéré

SEATTLE (AP) – Un avion de ligne Boeing des années 1940 a été soigneusement hissé vendredi des eaux au large de West Seattle, un jour après qu'une panne de moteur a forcé un pilote d'essai vétéran à abandonner l'avion.

Le Boeing 307 Stratoliner a été chargé sur une barge vendredi en fin d'après-midi. Les plans prévoyaient qu'il soit transporté dans un terminal le long de la rivière Duwamish, où il serait soigneusement lavé avant d'être transporté vers un hangar à Boeing Field.

Debra Eckrote, du National Transportation Safety Board, a déclaré que trois pilotes d'essai de Boeing et un observateur avaient emmené l'avion d'époque pour un vol d'entraînement et de maintenance jeudi après-midi lorsqu'ils ont perdu de la puissance.

Le pilote a posé l'avion à Elliott Bay – à la vue du centre-ville de Seattle – parce qu'il a déterminé que c'était l'endroit le plus sûr pour atterrir, a déclaré Eckrote. Les quatre personnes à bord s'en sont sorties indemnes.

« L'amerrissage forcé n'est pas une chose facile à faire, et ils ont fait un excellent travail », a déclaré Eckrote.

L'avion était sécurisé afin qu'il ne coule pas ou ne dérive pas.

L'équipage avait prévu de faire plusieurs atterrissages d'entraînement à Paine Field à Everett, mais le commandant de bord a décidé de retourner tôt à Boeing Field lorsque le moteur intérieur droit est tombé en panne après le premier atterrissage réussi, a déclaré Eckrote.

Ce moteur a repris de la puissance sur le chemin du retour vers Boeing Field, puis a de nouveau échoué alors que l'avion survolait les îles Bainbridge et Vashon tandis que l'équipage tentait de résoudre un problème avec le train d'atterrissage, a déclaré Eckrote.

Peu de temps après, les quatre moteurs sont tombés en panne et le pilote a abandonné l'avion non loin du restaurant Salty sur le front de mer de West Seattle.

Le Stratoliner remis à neuf avait été dévoilé ici l'été dernier après six ans de restauration minutieuse par un groupe de retraités de Boeing. L'un des 10 exemplaires fabriqués, il est le dernier connu à exister et se dirigeait vers Washington, D.C., où il devait être la pièce maîtresse du nouveau musée de l'air de la Smithsonian Institution en cours de construction à l'aéroport international de Dulles.

L'avion appartient au Smithsonian's National Air and Space Museum.

Paul Tooley, l'un des plus de 200 spectateurs qui ont assisté à la récupération de l'avion vendredi, a déclaré qu'il avait été à bord de l'avion deux fois et qu'il connaissait le travail qui a été effectué pour sa restauration.

"Tout a été fait de manière professionnelle, un travail d'amour incroyable", a déclaré Tooley.

Otto Gaiser, 70 ans, un retraité de Boeing, est également venu regarder. "C'est de l'histoire ancienne", a déclaré Gaiser. "C'est une triste situation"

L'avion était piloté par le pilote d'essai vétéran de Boeing, Richard "Buzz" Nelson, 60 ans, de Seattle. Le pilote d'essai de Boeing, Mike Carriker, et le directeur des essais en vol de Boeing, Mark Kempton, étaient également à bord. Kempton a dirigé l'effort de restauration de l'avion.

Les responsables du NTSB ont interrogé les hommes et ont prévu de poursuivre leur enquête sur l'accident à Boeing Field, où l'avion sera entreposé.

Lorsqu'il a été construit à l'origine, le 307 Stratoliner était le premier avion commercial avec une cabine pressurisée - ce qui lui permettait de voler à 20 000 pieds, bien au-dessus des altitudes de 5 000 à 10 000 pieds de ses concurrents non pressurisés.

Le Stratoliner pouvait transporter 33 passagers et un équipage de cinq personnes.

Un Stratoliners a été acheté par le multimillionnaire Howard Hughes pour 250 000 $ et est devenu le premier avion de ligne privé de luxe, selon l'histoire des avions de Boeing.

Cette histoire raconte comment les employés de l'entreprise sont tombés sur le dernier Stratoliner lors d'une visite au Pima Air Museum à Tucson, en Arizona. Ils ont appris qu'il appartenait au Smithsonian, qui l'avait obtenu d'un propriétaire privé qui l'a converti pour l'utiliser comme pulvérisateur de récolte.

Boeing a proposé de restaurer l'avion, l'a ramené à Seattle en juin 1994 et les fans de l'avion se sont mis au travail.

Eckrote du NTSB a déclaré qu'elle avait parlé avec des responsables du Smithsonian et qu'ils essayaient toujours de décider si l'avion pouvait être suffisamment réparé pour qu'il puisse voler à nouveau.

Le porte-parole de Boeing, Tom Ryan, a déclaré qu'il était trop tôt pour dire combien de dégâts l'eau salée avait causé. Mais il a ajouté : "J'espère qu'un jour il pourra reprendre l'avion".

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C'était le premier avion de ligne pressurisé à entrer en production. La conception du Boeing 307 était basée sur les ailes et la queue de la forteresse volante B-17C. Le prototype Stratoliner a volé pour la première fois le 1er janvier 1938.

Le Boeing S-307Stratoliner a été livré à Pan American Airlines le 22 mars 1940 à Brownsville, Texas. Son numéro de construction Boeing est 2003. Pendant la Seconde Guerre mondiale, il a effectué des vols en Amérique du Sud sous contrat avec l'Army Air Transport Command. Pan Am l'a vendu à Airline Training Incorporated de Homestead, Floride le 1er novembre 1948. L'Armée de l'air haïtienne l'a acquis le 11 décembre 1953 pour être utilisé comme transport personnel du président « Papa Doc » Duvalier. Flight Investment Corporation de Dallas, Texas l'a rendu au registre américain sous le nom de N9307R le 15 septembre 1959. Il a été enregistré sous le nom de N19903 en 1960. Ewell Nold Jr. de South Houston, Texas l'a acheté le 12 novembre 1962. Il volait pour l'Arkansas Air Freight Incorporated jusqu'à ce qu'Inter-American Incorporated de Derby, Kansas l'achète le 23 novembre 1965. De nombreux privilèges ont été placés contre Inter-American et elle a vendu le Stratoliner à Aviation Specialties Company de Mesa, Arizona pour 11 667 $ le 28 mai 1969. Aviation Les spécialités l'ont transporté par avion à Falcon Field à Mesa et l'ont garé. C'est là que je l'ai vu pour la première fois en assistant au spectacle aérien Falcon Field de 1971.

À l'été 2001, un équipage de Boeing a achevé la restauration complète du seul Boeing 307 Stratoliner restant. Il est apparu au Fly-in de l'Experimental Aircraft Association à Oshkosh, Wisconcon, peu de temps après sa restauration.

Le 28 mars 2002, le Clipper Flying Cloud a été abandonné à Elliot Bay près de Seattle. L'amerrissage forcé était en grande partie le résultat d'un manque d'attention aux jauges de carburant et de mauvaises hypothèses sur la durée pendant laquelle le Stratoliner pourrait rester en vol avec la quantité de carburant à bord. Il apparaît que le « trempage », la méthode utilisée pour déterminer la quantité de carburant à bord, n'était pas suffisamment précise. Le pilote a commencé le vol avec l'impression qu'ils avaient deux heures de carburant à bord. L'avion de ligne antique unique est tombé en panne d'essence après environ 45 minutes. Ils avaient déjà effectué un atterrissage complet à Paine. Ils auraient pu faire le plein à ce moment-là, mais ils s'attendaient à faire le plein après avoir effectué quelques posés-décollés. Le moteur numéro trois a subi une survitesse lors du premier décollage de Paine, de sorte que l'équipage a choisi de retourner au champ Boeing plutôt que d'atterrir immédiatement à Paine Field. L'atterrissage à Boeing a été retardé par des problèmes d'extension du train d'atterrissage principal. Les jauges de carburant indiquaient correctement, mais l'attention des membres d'équipage a été détournée pendant que le train d'atterrissage était tiré à la main. Les moteurs du Stratoliner sont morts de panne d'essence, de sorte que son pilote a été contraint d'abandonner l'avion à Elliot Bay, près de Salty's Restaurant. Les quatre hommes d'équipage n'ont subi que des blessures mineures.

Le Stratoliner a été soigneusement hissé hors de l'eau le 29 mars 2002. Le 14 juin, Boeing a annoncé son intention de remettre le Stratoliner en état de vol d'ici un an. Boeing a sorti le Stratoliner restauré le 13 juin 2003. Il est exposé au Steven F. Udvar-Hazy Center du National Air and Space Museum à l'aéroport international de Dulles.


Pourquoi les modèles Boeing commencent-ils par le chiffre 7 ?

Il semble que le nom de Boeing soit indissociable du chiffre 7 et personne ne demande rarement pourquoi. C'est l'une de ces questions où vous pouvez l'écarter et vous dire "c'est comme ça".

Mais la réalité est bien plus complexe que cela. À travers les âges, la question s'est posée derrière de multiples murs secrets qui protégeraient le secret de la formule de dénomination de Boeing.

Cependant, au fil du temps, le monde est devenu plus ouvert. Le mur de Berlin est tombé et par la suite, diverses organisations et responsables gouvernementaux ont révélé de plus en plus d'informations sur leur histoire.

Comme le mur du nord, le mur de protection de Boeing est également tombé.

Le monde entier savait enfin pourquoi chaque avion commercial Boeing commence par un 7 et se termine par un 7.

Du modèle 40 au 307

Hormis l'introduction épique dans l'article, la réalité est beaucoup plus simple et moins, beaucoup moins excitante.

Cela remonte à l'histoire de Boeing, car la société a toujours nommé ses avions de manière séquentielle.

Avant la Seconde Guerre mondiale, des avions tels que le Model 40, le premier Boeing à transporter des passagers, le Model 80, le premier avion américain construit pour transporter des passagers, représentaient Boeing dans le ciel commercial. À l'époque, le constructeur basé à Seattle construisait principalement des avions militaires - c'était le pain et le beurre de l'entreprise.

À cette époque, Douglas avait une emprise solide sur le marché de l'aviation commerciale avec ses DC-2 et DC-3.

Cependant, lentement mais sûrement, Boeing a commencé à gagner du terrain sur le marché commercial.

D'abord avec le 307 Stratoliner, puis, après la fin de la guerre, Boeing sort le 377 Stratocruiser. L'année était 1947 lorsque le Stratocruiser a fait son premier vol avec le Pan American, aujourd'hui en faillite.

Cependant, les avions commerciaux de Boeing ont connu un succès assez limité. À cette époque, Boeing se concentrait principalement sur les avions militaires.

Pourtant, des changements étaient sur le point d'arriver.

Du 367-80 au Boeing 707

À la fin de la guerre, le président de Boeing, William Allen, a décidé que la société devait diversifier son portefeuille. Pour éviter toute confusion au sein de l'entreprise et lors de la communication avec les clients de Boeing, le service d'ingénierie a classé leurs produits comme suit :

300 et 400 ont été désignés pour les avions commerciaux

500 signifierait des moteurs turbo

600 ont été alloués aux départements fusées et missiles

Et Boeing a attribué le numéro 700 aux moteurs à réaction.

C'est pourquoi Boeing a appelé le Stratoliner et le Stratocruiser respectivement le Boeing 307 et le Boeing 377.

BOAC Boeing 377 Stratocruiser

Le premier avion à porter le numéro 7 au départ fut le 367-80. Bien que cela semble déroutant au début, le prototype du premier de Boeing s'appelait le 367-80. Après une période réussie de vols d'essai, Boeing a attribué le numéro 700 au modèle, car il avait un moteur à réaction.

Néanmoins, c'est là que la magie de la formule de nommage devient réalité. Alors que le premier avion de ligne commercial était sur le point de changer de révolution, l'équipe marketing de Boeing a pensé que le nom 700 sonnait assez ennuyeux. Au lieu de cela, ils ont suggéré de changer le nom en 707, car cela sonnait beaucoup mieux.

Bien que ce ne soit peut-être pas si magique ou excitant, la raison en était purement marketing. Mais si vous recherchez une histoire plus passionnante que la façon dont la désignation 7x7 est née, l'histoire du Boeing 707 est beaucoup plus excitante. Vous pouvez trouver notre article sur le 707 ici.

Donc, pour résumer, pourquoi les modèles Boeing commencent-ils par un 7 ? La division ingénierie a dédié le numéro 700 aux avions à réaction. La division marketing de Boeing s'est rendu compte que le nom 700 pour son premier avion à réaction sonnerait ennuyeux, alors ils ont suggéré que le nom soit le 707, qui sonnait assez bien.

Et parfois, une histoire a besoin d'une seule chose : qu'elle sonne bien.

Oh, et avons-nous mentionné que John Travolta possédait autrefois un Boeing 707, parce qu'il l'aimait tellement ?


Histoire du Stratoliner Hat et du Boeing 307 Stratoliner

Le Stetson Stratoliner tire son nom de l'avion Boeing 307 Stratoliner unique et est à la hauteur de son homonyme avec son style unique. L'avion et le chapeau ont tous deux attiré l'attention pour des raisons similaires. Ils ont tous deux une forme unique et ont tous deux été considérés comme la quintessence du luxe sur leurs marchés respectifs. Aujourd'hui, nous aimerions célébrer la riche histoire du chapeau et de l'avion Stratoliner avec un aperçu amusant de leurs origines !

L'avion Stratoliner

Le Boeing 307 Stratoliner a pris son premier vol commercial en 1938. La Pan-American Airways, aujourd'hui disparue mais autrefois florissante, a acheté trois Boeing 307 Stratoliner qui ont rapidement commencé à voler fidèlement sur une multitude de routes. Un fait peu connu à propos de cet avion est qu'en plus d'une utilisation commerciale, le Stratoliner a également été utilisé par l'armée américaine. Plusieurs avions Stratoliner ont emprunté des routes vers l'Amérique du Sud et à travers l'océan Atlantique en tant que transports militaires C-75. (Le musée en ligne de l'histoire de l'aviation)

Au moment de son premier vol, le Stratoliner était le premier et le seul avion de ligne au monde doté d'un fuselage pressurisé. Cela a permis une altitude de 20 000 pieds, ce qui était plus élevé qu'aucun de ses contemporains n'était capable de voler ! (Boeing) Le Boeing 307 Stratoliner a été conçu avec les mêmes moteurs, queue et ailes que le bombardier Boeing B-17C, bien qu'il ait adopté une apparence plus grande et plus volumineuse pour sa cabine afin de lui permettre d'accueillir jusqu'à 33 passagers à tout moment. (Smithsonian) Le look unique et les spécifications impressionnantes de cet avion en ont fait un pionnier mémorable de l'aviation.

Le chapeau Stratoliner

Tout comme le Boeing 307 Stratoliner, le fedora Stetson Stratoliner était très ambitieux sur son propre marché lors de son lancement dans les années 1940. Le Stratoliner a une construction accrocheuse avec un bord de 2,5" et une couronne pincée qui est maintenant une caractéristique classique d'un feutre style de chapeau. Ce qui rend le Stratoliner vraiment unique en son genre, c'est son bandeau mince et fuselé. Une épingle à chapeau élégante en forme de Boeing 307 Stratoliner est fixée à cette délicate bande. Ainsi, ce chapeau rend hommage à ses origines tout en se faisant une place dans le monde de la mode avec son style imbattable.

La popularité du Stetson Stratoliner a perduré au fil des décennies. Le look intemporel de ce chapeau fedora lui permet d'avoir l'air aussi élégant et moderne qu'à son lancement. Le style durable et la polyvalence du Stratoliner font partie de ce qui l'a gardé si proche et cher au cœur des amateurs de chapeaux partout dans le monde. Le feutre de fourrure de haute qualité est exceptionnellement confortable et se teint exceptionnellement bien. Cela a permis au Stratoliner d'être produit dans une variété de couleurs vives et riches pour s'assurer qu'il y a un Stratoliner à vendre pour répondre aux besoins de style de n'importe quel jet setter !

Célébrez le Stratoliner !

Chez Fashionable Hats, nous sommes fans de tout ce qui est rétro. De tous les styles classiques allant de chapeaux trilby aux fedoras, nous aimons particulièrement le Stetson Stratoliner. Son style traditionnel est difficile à battre, et sa polyvalence le rend parfait pour tout homme ou femme avec un sens vestimentaire pimpant ! La conception simpliste du Stratoliner parvient à capturer l'excitation qui était présente au début du vol lorsque le Boeing 307 Stratoliner innovant était à son apogée. Vous cherchez à agrémenter votre garde-robe avec ce même esprit aventureux ? Découvrez notre fantastique sélection de couleurs disponibles et trouvez la vôtre Stratoliner à vendre aujourd'hui!


Boeing dévoile le Stratoliner - Histoire

Roden échelle 1/144
Boeing modèle 307 Stratoliner

Fond

Dans les premières décennies de l'après-guerre, le nom Boeing allait devenir synonyme du cosmos en plein développement de l'aviation civile de passagers. Des conceptions marquantes telles que le Boeing 707 ont révolutionné à la fois le marché et la technologie de l'aviation. A la fin des années 30, cela n'était pas encore prévisible. À cette époque, Boeing était l'un des principaux constructeurs établis et avait une histoire variée, mais il était encore loin d'avoir une position dominante dans l'aviation de passagers.

Même avant et surtout après l'entrée en guerre des États-Unis, Boeing est devenu le plus grand fabricant de bombardiers lourds pour l'USAAF. Cette tradition devait se poursuivre dans les premières années de la guerre froide avec le B-17 et des modèles tels que le B-47 ou le B-52, qui volent encore aujourd'hui.

La conception civile la plus réussie de Boeing à l'époque était le modèle 247, un avion bimoteur élégant pouvant accueillir dix passagers. Cependant, lorsque les travaux ont commencé en 1935 sur un gros avion de passagers à quatre moteurs, l'entreprise avait d'autres choses en tête. Sur la base du design du bombardier B-17 développé à la même époque, un avion luxueux devait être développé pouvant transporter une bonne trentaine de passagers dans une cabine pressurisée sur des vols longue distance. La réalisation d'une cabine pressurisée avait l'avantage inestimable de pouvoir voler à haute altitude sans être perturbé par les intempéries et avec une faible consommation de carburant. Les ailes, la queue et le train d'atterrissage ont été récupérés du B-17, qui était en cours de développement.

Tant PAN AM que TWA ont exprimé leur intérêt et ont commandé respectivement six et cinq appareils avant le vol inaugural. Le 18 décembre 1938 eut lieu le premier vol du Stratoliner qui, sans être un prototype au sens classique du terme, aurait dû être livré à PAN AM en tant que premier avion de série.

Cependant, cela ne devait pas arriver. La tragédie s'est produite lors d'un pré-vol devant des représentants de la société néerlandaise KLM intéressée : bien que la 307 ait commencé à tourner à haute altitude, grâce au travail avec les moteurs, la pression de la gouverne de direction a pu être générée à nouveau, mais la machine avait pris tellement de vitesse que la manœuvre de récupération suivante a dépassé les limites de sa résistance structurelle. Avec les ailes retirées et l'empennage qui s'est détaché, le premier Stratoliner a tué les dix occupants.

Des tests en soufflerie ont montré que le comportement de rotation dangereux pouvait être désamorcé en installant un fuselage allongé en combinaison avec un aileron de queue redessiné. Cette mesure est également devenue la norme pour le proche parent, le B-17, à partir de la version E. Ainsi, l'imbrication constructive des deux conceptions est également évidente dans ce détail caractéristique de l'apparence.

Outre TWA et PAN AM, d'autres acheteurs importants pour le Stratoliner sont rapidement apparus. Howard Hughes a fait convertir l'un d'eux en machine à disques. Même si son tour du monde prévu - en un temps record bien sûr, comment pourrait-il en être autrement ! - n'a finalement pas été réalisée, l'engin pourra plus tard être considéré comme le "The Flying Penthouse" le plus luxueusement équipé, témoignant de l'excentricité du milliardaire.

Pendant la guerre mondiale, le Stratoliner disponible sous la désignation C-75 a été repris par l'USAAF et utilisé comme avion de transport VIP sur de longues distances, comme pour traverser l'Atlantique. Le vol civil a été sévèrement restreint pendant les années de guerre, ce qui n'a bien sûr pas aidé la 307 à développer ses qualités. Après la guerre, il est vite devenu évident que l'aviation de passagers était également confrontée à une réorientation fondamentale due au moteur à turbine, qu'il soit à réaction ou à turbopropulseur. Pour le Boeing 307 Stratoliner, cela signifiait que son grand temps était terminé avant qu'il n'ait vraiment commencé.

Les chiffres de production de la 307 sont restés également bas, avec seulement dix unités produites. Après la guerre, le Stratoliner fut rapidement mis hors service par les grandes compagnies aériennes, mais certains d'entre eux devaient être pilotés pendant des décennies par de plus petits opérateurs. Le dernier Boeing survivant peut être admiré en état de navigabilité au Steven F. Udvar-Hazy Center/Smithsonian Museum.

Construction

Quand j'ai appris il y a un an que Roden sortirait un Stratoliner en 1:144, la décision d'acheter et de construire a été rapidement prise. Cependant, un kit de Roden signifiait également pour moi personnellement que je devais chercher de nouveaux autocollants.

Un premier coup d'œil à l'intérieur de la boîte a confirmé mes préjugés. Autant les pièces en plastique me remplissaient d'impatience, autant l'apparence des propres décalcomanies du kit me donnait déjà l'impression qu'elles ne fonctionneraient pas. Mais cela, comme je l'ai dit, n'est que mon avis personnel et ne doit décourager personne d'essayer leur utilisation et d'obtenir un beau résultat !

La seule objection aux pièces du kit louables dans tous les autres domaines est les lignes de panneau très basses. Ici, j'aurais souhaité un peu de retenue en fonction de l'échelle, car leur profondeur me semble exagérée compte tenu de la petite taille des formes. Sur la coque et les ailes j'ai essayé d'atténuer cette impression en les ponçant dessus.

Les instructions du kit vous guident à travers les quelques étapes de construction du bateau. Ce n'est que dans la conception des nacelles moteurs/systèmes d'échappement que certaines questions me restaient ouvertes, auxquelles j'espère y avoir répondu plus ou moins correctement par les résultats de mes recherches.

Peinture et marquages

Les marquages ​​pour la représentation actuelle d'une machine TWA de 1940 proviennent de Flying Vintage Decals, que je peux recommander sans hésitation et chaleureusement, en raison de leur haute qualité et de leur maniabilité sans problème.


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L'approvisionnement de l'USAF en Boeing 707 était très limité, s'élevant à trois modèles 707-153 désignés VC-137A. Lors de leur livraison en 1959, ils avaient quatre turboréacteurs Pratt & Whitney J57 (JT3C6) de 13 500 £ (6123 £) à poussée sèche lorsqu'ils ont ensuite été remotorisés avec une poussée sèche de 18 000 £ (80,1 £ 160 kN) TF33-P-5 ( JT3D) turboréacteurs ils ont été redésignés VC-137B. Une seule autre variante a servi avec l'USAF : c'était le VC-137C Air Force One Transport présidentiel, dont les deux exemples étaient des Intercontinentals modèle 707-320B avec un mobilier intérieur spécialisé et un équipement de communication avancé. Deux autres avions C-137C non présidentiels ont été ajoutés plus tard. Ώ]

Pour compléter ses VC-137, l'USAF a converti plusieurs cellules C-135 au standard VC-135 VIP, et celles-ci ont été utilisées pour le transport du personnel principalement aux États-Unis. Ώ]


Restauration : Stratoliner détrempé

DAVID KNOWLEN RICHE EN RAPPELANT une idée pour sécher un avion gorgé d'eau : « Quelqu'un a suggéré de mettre des rouleaux de papier toilette dans les ailes », dit-il. “Quand ils ont été trempés, jetez-les simplement.”

Knowlen, le directeur des affaires commerciales de la division des avions commerciaux de Boeing, a reçu des centaines de propositions similaires dans les semaines qui ont suivi le 28 mars. Ce jour-là, un Boeing Stratoliner 307 à quatre moteurs que Knowlen et des dizaines de bénévoles avaient passé six ans à restaurer s'est écrasé dans la baie Elliott de Seattle, à la vue des convives surpris dans un restaurant populaire au bord de l'eau. Le Stratoliner remis à neuf, le premier avion de ligne pressurisé au monde et l'un des 10 construits, avait été dévoilé en juin 2001 et était destiné au nouveau Steven F. Udvar-Hazy Center du National Air and Space Museum, dans le nord de la Virginie. Mais lors d'un vol d'essai dans l'après-midi, les pilotes Richard Nelson et Mike Carriker ont interrompu une approche en raison d'un dysfonctionnement du train d'atterrissage. L'ingénieur a sorti manuellement le train, mais l'avion de ligne a ensuite perdu de la puissance dans les quatre moteurs, forçant Nelson à abandonner.

Après avoir entendu la nouvelle, Knowlen, responsable du programme de restauration, a commencé à appeler les plus de 70 bénévoles qui avaient pris un avion endommagé et négligé et l'ont minutieusement transformé en une incarnation brillante de l'apparence luxueuse originale du Stratoliner. « À une personne, ils ont tous dit qu'ils retourneraient au travail », dit Knowlen. Trente heures après l'amerrissage forcé, le Stratoliner était de retour dans le hangar. Les équipages ont démonté les moteurs, les réservoirs de carburant et les aménagements intérieurs et ont commencé à rincer l'eau salée corrosive d'Elliott Bay avec de l'eau douce provenant de tuyaux à haute pression. (Une autre suggestion envoyée par e-mail à Knowlen : « Plongez-la simplement dans un lac d'eau douce. »

Six semaines après l'accident, le Stratoliner était perché sur des vérins, de l'eau coulait encore des panneaux ouverts, sa peau en aluminium poli à la main était tachée par son immersion dans l'eau salée. Mais Knowlen a vu des raisons d'être optimiste. "Cela a l'air misérable", dit-il en passant une main le long d'une entaille déchiquetée dans l'aile tribord, l'une des nombreuses entailles et bosses. “Mais l'avion est structurellement solide.” Pour cela, créditez la construction robuste du Stratoliner’s. L'avion, qui a volé pour la première fois en 1938, partageait de nombreuses caractéristiques de conception avec le B-17, l'un des avions les plus aptes au combat jamais construits.

Non pas qu'il n'y ait pas beaucoup de travail à venir. Les composants électriques, les moteurs et les aménagements intérieurs en cuir et en bois de la Stratoliner's Pullman ont tous été endommagés. Les moteurs, les instruments et le câblage sont en cours de reconstruction ou de remplacement d'éléments rares tels que le tissu mural, tissé avec le logo Pan American par F. Schumacher & Co. de New York, a été taché par le fluide hydraulique et l'eau salée et devra être re -créé. Les équipages construisent de nouveaux panneaux de revêtement pour remplacer bon nombre de ceux endommagés.

Des semaines après l'accident, les enquêteurs ont continué à rechercher la cause de l'accident quasi catastrophique du Stratoliner. The culprit clearly was lack of fuel, and National Transportation Safety Board investigators were looking at little else, according to Debra Eckrote, an investigator in the Seattle office of the agency. But why did experienced pilots allow the tanks to go dry? One plausible scenario: The gauges or fuel tank sensors were simply wrong. In fact, checking their accuracy had been among the goals of the test flights, as engineers compared fuel loads before and after the flights with instrument readings of consumption and fuel levels. As this issue went to press, the NTSB had tested the fuel system and was finishing its report, which will incorporate information provided by the pilots.

Knowlen is determinedly cheery about the re-restoration. “Out of a situation that was unfortunate,” he says, “some good things have come. So many people who had not been involved [in the original project] have offered help.” But for some of those who spent years restoring the Stratoliner, the sight of its dulled and torn skin was, at best, disheartening. “If you stand back and look at it now, it’s a little discouraging,” says Elliott Brogren, who retired from Boeing after 35 years as an engineer. Brogren had spent more than two years rebuilding the Stratoliner’s battered luggage compartment. But at least this time he has all the pieces he needs. “Before, we were scrounging all over for parts,” Brogren says as he carefully repairs a window shade on the hatch used by Nelson, Carriker, and their two passengers to escape the downed craft. “Now, when we take something off, we save it for repair or use it as a template [for creating a duplicate].” Since the Stratoliner is the only one remaining of its kind, there are no sources for spare parts.

An accident of timing is the reason only 10 Stratoliners were built, according to F. Robert van der Linden, the airplane’s curator at the National Air and Space Museum. “It was a great airplane,” he says, “but World War II got in the way.” By the end of the war, the bigger, faster Lockheed Constellation had supplanted the Stratoliner.

At the new museum, the Stratoliner will join a Constellation, the Boeing Dash 80 (the 707’s prototype, now under restoration right next to the Stratoliner), and a Concorde, among other airliners. In late June, Boeing decided to again restore the aircraft to flying condition, so it can fly to its new home, instead of having to be trucked. No one wanted the Stratoliner’s last flight to be the one that ended in Elliott Bay.


Voir la vidéo: 2010 YAMAHA XV 1900 STRATOLINER 9337 (Mai 2022).