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Comment le canal Érié a été construit avec du travail brut et de l'ingénierie amateur

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En 1809, lorsque le président Thomas Jefferson a passé en revue les plans ambitieux de New York pour un canal de plus de 360 ​​​​miles reliant la rivière Hudson (et donc le port de New York) aux Grands Lacs, il l'a rejeté comme « peu proche de la folie » et a refusé d'autoriser financement fédéral. Moins d'une décennie plus tard, lorsque le gouverneur de New York, politiquement avisé, DeWitt Clinton, a fait passer le plan controversé du canal à la législature de l'État, les opposants ont qualifié le projet de « DeWitt’s Ditch » et « Clinton’s Folly ».

Pourtant, en 1825, huit ans seulement après que les ouvriers aient commencé à travailler, DeWitt monta à bord d'une péniche appelée le Chef Sénèque et a fait une croisière de victoire le long du canal Érié nouvellement ouvert, une merveille d'ingénierie différente de tout ce que l'Amérique n'avait jamais vu. La voie navigable artificielle, conçue par des ingénieurs non formés, comportait 83 écluses séparées, deux aqueducs massifs en pierre et en ciment pour sillonner la rivière Mohawk et un dernier «vol» ingénieux d'écluses interconnectées pour élever des bateaux au-dessus de l'escarpement du Niagara de 70 pieds. .

Le canal Érié a été construit des décennies avant l'invention de la dynamite pour faire exploser efficacement la roche tenace, ou des engins de terrassement et des excavatrices à vapeur pour nettoyer la boue, la roche et les gravats. Au lieu de cela, les terres densément boisées ont été défrichées et le canal de 40 pieds de large a été creusé et les écluses ont été construites par la main-d'œuvre brute d'environ 50 000 ouvriers, dont un important contingent d'immigrants irlandais récemment arrivés.

REGARDER : Modern Marvels : Le canal Érié

La « Erie School of Engineering »

« Le canal Érié a été le premier grand projet d'infrastructure de l'histoire de l'Amérique », explique Derrick Pratt, éducateur au musée du canal Érié. Mais le premier défi de la construction du canal Érié était que les États-Unis n'avaient pas un seul collège d'ingénieurs ou d'ingénieurs nés dans le pays.

« Ils ont essayé d'embaucher des ingénieurs européens, mais ils étaient soit trop occupés, soit trop chers, soit ils ne voulaient pas qu'une partie de ce projet audacieux coupe à travers ce qui était à l'époque une nature sauvage pour se rendre de la rivière Hudson aux Grands Lacs », explique Pratt.

Les commissaires du canal n'avaient donc pas d'autre choix que d'embaucher une équipe d'amateurs d'ingénieurs locaux autodidactes qui comprenait quelques arpenteurs inexpérimentés et au moins un professeur de mathématiques local. Les deux ingénieurs en chef étaient Benjamin Wright et James Geddes, avocats de formation qui ont appris à arpenter en poursuivant les litiges fonciers.

Wright envoya son assistant, un jeune homme nommé Canvass White, passer un an en Angleterre pour apprendre tout ce qu'il pouvait sur les écluses, la brillante méthode conçue pour la première fois par Léonard de Vinci pour élever et abaisser les bateaux pour s'adapter aux changements d'élévation.

De retour en Amérique, White a aidé à faire une découverte clé. La construction des écluses, ainsi que les aqueducs, nécessitaient quelque chose appelé ciment hydraulique, un type de mortier de maçonnerie qui durcissait et restait rigide sous l'eau. Mais le seul ciment hydraulique à l'époque venait d'Europe et était extrêmement coûteux à expédier. Après quelques expérimentations, White et un collègue nommé Andrew Barstow ont identifié une source locale de calcaire qui, lorsqu'il est correctement pulvérisé et brûlé, produit une chaux qui pourrait être utilisée pour fabriquer du ciment hydraulique à moindre coût et en abondance.

Les hommes qui ont accédé à des postes d'ingénieurs sur le canal Érié, y compris certains qui ont commencé le projet avec une hache à la main pour défricher des arbres, sont devenus des diplômés de la « Erie School of Engineering » et ont prêté leur expertise durement acquise au siècle suivant. de l'expansion et de l'innovation américaines. Une véritable école d'ingénieurs, aujourd'hui Rensselaer Polytechnic Institute, a été fondée en 1824 à Troy, New York, juste à côté du canal Érié.

Qui a construit le canal Érié ?

Le terrain a été inauguré pour le canal Érié le 4 juillet 1817, juste à l'extérieur de Rome, New York. Les travaux ont commencé par la section médiane de 90 milles du canal où il y avait le moins d'obstacles naturels comme des falaises rocheuses ou des marécages. Créant un précédent pour les futurs projets de travaux publics, les commissaires du canal ont sous-traité les travaux de construction à des propriétaires fonciers locaux, qui étaient chargés d'embaucher les ouvriers pour creuser le canal selon les spécifications de l'ingénieur : un « prisme » d'eau de 40 pieds de large et quatre pieds de profondeur, avec des chemins de halage de chaque côté.

Au début, les entrepreneurs embauchaient principalement des agriculteurs et des colons locaux qui étaient impatients de terminer cette nouvelle voie navigable et d'avoir un accès facile aux marchés lucratifs le long du canal. Les salaires étaient de 50 cents à un dollar par jour et le travail pendant ces premières années était douloureusement lent. De 1818 à 1819, environ trois mille hommes et 700 chevaux ont travaillé chaque jour pour creuser la section du canal Érié d'Utique à la rivière Seneca.

Selon un rapport de 1820 de la Commission du Canal, les trois quarts de ces premiers ouvriers sont « nés parmi nous ». Mais ces données démographiques ont changé rapidement lorsque les travaux sur le canal se sont déplacés vers l'ouest dans une région détrempée et infestée de moustiques appelée les marais de Montezuma. Incapables de convaincre les agriculteurs du nord de l'État de tout nettoyer sur ce territoire inhospitalier, les entrepreneurs ont embauché des équipes d'immigrants irlandais fraîchement arrivés dans le port de New York. Des milliers d'ouvriers irlandais sont tombés malades ou sont morts dans les marais de ce qu'on appelait la « fièvre de Genesee », mais qui était en fait le paludisme.

La main-d'œuvre immigrée irlandaise a progressivement dépassé les travailleurs locaux et le sentiment anti-irlandais et anti-catholique a enflé le long de la route de construction du canal. Les travailleurs irlandais étaient souvent payés en whisky en plus (ou parfois à la place) de leur maigre salaire de 12 $ par mois. Alors que les bagarres et les escarmouches avec les habitants étaient un problème fréquent, les travailleurs irlandais se sont montrés disposés à faire le travail le plus sale et le plus dangereux, y compris le dynamitage de la roche avec de la poudre noire imprévisible.

L'historien Gérard Koeppel, auteur de Bond of Union : construire le canal Érié et l'empire américain, cite les paroles d'une chanson de travail irlandaise populaire : "Nous creusons un fossé à travers la boue, À travers la boue et la boue et la boue, bon sang ! Et la boue est notre principale location ; nos cous, bon sang!"

Outils utilisés pour construire le canal Érié

Une grande partie de l'itinéraire prévu pour le canal Érié traversait une nature sauvage densément boisée et les premières équipes d'ouvriers n'avaient rien de plus que des haches, des pioches et des pelles pour abattre d'innombrables arbres et déraciner des souches géantes. Avec le temps, les ingénieurs amateurs du canal ont conçu de brillants engins pour accélérer considérablement le travail.

La première était une abatteuse à manivelle adaptée des conceptions européennes. Un câble était attaché au sommet d'un grand arbre et relié à une « vis sans fin » qui était encliquetée et coudée par des hommes, des chevaux ou des bœufs jusqu'à ce que l'arbre soit arraché du sol, racines et tout.

Un autre appareil a été inventé par Nathan Roberts, un professeur de mathématiques local qui est devenu l'un des ingénieurs les plus célèbres du canal Érié. Certains arbres étaient trop petits pour être arrachés avec le cliquet et ont dû être coupés, laissant leurs souches tenaces. Roberts a conçu un essoucheur géant avec des roues de 16 pieds qui pourrait être actionné par un attelage de bœufs pour arracher 40 souches par jour, contre seulement quatre par jour avec une main-d'œuvre conventionnelle.

Les outils agricoles ont été réutilisés et repensés pour aider à la tâche monumentale de creuser les centaines de kilomètres de canal. Un outil appelé « charrue et grattoir » était tiré à travers la terre par des chevaux de trait pour briser les petites racines et ameublir l'argile dure. Un autre appareil appelé « grattoir à glissement » fonctionnait comme un bulldozer ou une chargeuse à godets modernes, raclant les gravats et les déversant dans des tas de débris.

Mais l'innovation la plus simple et la plus durable a peut-être été conçue par Jeremiah Brainard, un entrepreneur du canal qui a fait une petite fortune en vendant sa "brouette de Brainard" brevetée à des travailleurs frustrés par l'ancien style de brouette en forme de boîte avec des côtés verticaux. La conception de Brainard avait un bassin arrondi qui facilitait beaucoup le vidage du contenu de la brouette avec un seul bon soulèvement.

Le dernier grand obstacle à Lockport

La section finale du canal Érié a posé le plus grand défi de tous. L'escarpement du Niagara, la même formation rocheuse élevée qui a créé les chutes du Niagara, a bloqué l'accès au lac Érié.

« Les ingénieurs du canal ont dû trouver un moyen de surmonter ce changement d'altitude de 70 pieds », explique Pratt du Erie Canal Museum. "L'écluse moyenne sur le canal ne pouvait soulever qu'entre 10 et 15 pieds."

Il y avait un concours pour trouver la meilleure solution et Nathan Roberts, un ancien instituteur, a eu l'idée gagnante : un « escalier » de cinq serrures consécutives, chacune empilée les unes sur les autres. Le « vol » des écluses a été un tel succès que la ville voisine a été nommée Lockport, mais le défi n'était pas terminé.

Pour fournir suffisamment d'eau pour remplir ces écluses, un canal massif devait être creusé dans un substrat rocheux solide pour atteindre le lac Érié. Douze cents travailleurs, pour la plupart irlandais, ont fait exploser sept miles de roche avec de la poudre noire dangereuse. Ils ont également construit des feux déchaînés pour chauffer la roche, qui pourrait ensuite être fissurée avec un coup d'eau froide. Des grues à tour spéciales ont été construites pour retirer les tas de décombres sans fin et des dizaines de travailleurs sont morts ou ont été gravement blessés par l'explosion de roches et la chute de débris.

Employés de whisky par des entrepreneurs avares, les Irlandais ont mauvaise réputation à Lockport, qui a été le théâtre d'une violente émeute en 1822 entre les protestants d'Irlande du Nord et les catholiques d'Irlande du Sud. Mais après l'achèvement de la soi-disant « Coupe profonde » à travers la roche, de nombreux travailleurs irlandais se sont installés à Lockport et ont établi un avant-poste fièrement irlandais dans le nord de l'État de New York.

Le canal Érié, entièrement achevé en 1825, a été un triomphe immédiat, transportant des marchandises, des personnes et des idées entre la côte est et les colonies frontalières du Midwest et au-delà. En 1834, le canal a subi un agrandissement majeur - 70 pieds de large et sept pieds de profondeur - pour mieux gérer l'augmentation du trafic de bateaux.


La construction du canal Érié a été salissante : il faut s'en souvenir !

/> L'emblématique canal Érié est l'un de ces morceaux d'Americana qui existent aujourd'hui en grande partie dans l'imagination. Le pont de Brooklyn, qui a rejoint Manhattan et Brooklyn en 1885, ou le canal de Panama, qui a rejoint les océans Atlantique et Pacifique en 1914, se vivent aujourd'hui comme ils ont été construits. L'Erie original&mdashjuste quarante pieds de large et quatre pieds de profondeur sur 363 milles de long--qui en 1825 a rejoint la rivière Hudson au lac Érié et donc la côte Est avec le vaste intérieur continental instable, n'a pas existé depuis un élargissement substantiel achevé à la veille de la guerre civile. L'actuelle et troisième incarnation d'Erie, achevée en 1918 et surnommée sans gloire le New York State Barge Canal (jusqu'à récemment), est un canal large et profond pour les embarcations à moteur, presque toutes maintenant des bateaux de plaisance. Les péniches en bois chargées de pionniers et de commerce de pionniers, tirées par des mules le long des chemins de halage défoncés, ont disparu d'un siècle.

Typique des choses mythiques, peu de nouvelles idées ont été appliquées à Érié pendant un bon bout de temps. Des histoires fréquentes de jeunes et d'adultes occasionnels racontent des histoires réchauffées. Le même long moment a vu le déclin de l'infrastructure américaine, dont le canal Érié original était le premier-né des plus performants.

Le canal connaît actuellement une mini renaissance en quelque sorte. Les appels à la création d'une banque nationale des infrastructures pour construire et (principalement) reconstruire des routes, des ponts, des voies ferrées et d'autres infrastructures citent Erie comme le paradigme de la création d'infrastructures américaines.

Erie peut servir d'exemple de la détermination et de l'ingéniosité américaines&mdashit a été conçu et construit par des amateurs à travers un territoire ininterrompu et infesté de maladies avec des outils bruts, des pertes élevées et un financement spéculatif&mdashmais peu de choses sur sa création réelle peuvent servir de modèle pour la 21ème infrastructure. En effet, les invocations aveugles du grand canal au service des besoins contemporains peuvent conduire à la frustration. Idéaliser le passé rend l'avenir plus difficile : comment pouvons-nous être à la hauteur ? Alors que les choses que nous essayons de (re)construire se heurtent maintenant à des réalités financières, juridiques et environnementales confuses, comment pouvons-nous avancer avec confiance en déplorant que les choses étaient beaucoup plus faciles dans le passé ? La réponse est qu'ils n'étaient pas&rsquot.

Il n'est généralement pas reconnu qu'Erie était une chose désordonnée. Mais c'était le cas, à bien des égards.

  • Le canal a été proposé dans des articles de journaux anonymes par un commerçant en faillite de la prison pour débiteurs. Si son anonymat avait été perdu, la notion sauvage de rêveur brisé d'un canal traversant la largeur du nord de l'État de New York aurait probablement été fatalement méprisée.
  • Benjamin Wright, l'arpenteur du pays qui a émergé comme ingénieur en chef d'Erie (et est aujourd'hui honoré comme le père du génie civil américain), a failli être licencié pour avoir évité les travaux de terrain dangereux d'Erie et négligé son travail d'Erie en général pour des travaux extérieurs. Ses pairs ne l'aimaient pas beaucoup non plus.
  • Le conflit d'intérêts était un terme à naître à l'époque d'Érié. Les hommes qui ont servi en tant que commissaires et ingénieurs du canal Érié ont poursuivi des profits spéculatifs sains dans des terres éloignées rendues plus précieuses par le passage du canal.
  • Le gaspillage des deniers publics au service d'intérêts privés fleurit à l'extrémité est du canal Érié : commissaires et ingénieurs conspirèrent pour que le canal sillonne inutilement le cours inférieur de la rivière Mohawk sur deux aqueducs risqués, au lieu d'emprunter un itinéraire plus direct et beaucoup moins cher entre Schenectady et Albany. Comme l'a dit un observateur incrédule et bien informé : &ldquotraverser la rivière, afin de faire un compliment au comté de Saratoga et . . . retraverser à nouveau pour convaincre le public à quel point c'était facile et réalisable.»
  • De l'argent a également été gaspillé à essayer d'économiser de l'argent. Le spectaculaire aqueduc transportant le canal sur la rivière Genesee déchaînée dans le nouveau village de Rochester a été salué lors de son achèvement en 1823 comme "une structure d'une solidité et d'une beauté admirables" et "l'ouvrage le plus prodigieux et le plus solide d'Amérique". Dix ans plus tard, le pays est le plus long le pont de pierre était "dans un état de délabrement rapide". Contre l'avis des ingénieurs, les commissaires du canal avaient ordonné que l'aqueduc soit construit en grès local mais doux et poreux, qu'un nouvel aqueduc en calcaire approprié mais coûteux devait être construit à côté de la splendide épave du premier.
  • Le canal a été un succès instantané en générant de la richesse pour l'État (en grande partie via les péages) et pour la nation en général en déplaçant les personnes et les produits manufacturés vers l'ouest et les produits et les matières premières vers l'est, mais il était trop petit. Neuf ans seulement après l'ouverture du canal, l'ingénieur en chef Wright a admis : &ldquoin la taille de notre canal . . . nous avons fait de grandes erreurs, très grandes en effet. » Le canal d'origine a coûté 7 millions de dollars.
  • Erie a été un succès fantastique (malgré le coût de deux constructions) mais son succès a entraîné de nombreux échecs. La panique de 1837 et la dépression nationale de six ans qui a suivi ont été alimentées par un effondrement du financement des projets de canaux publics et privés inspirés par Érié qui n'auraient jamais dû être lancés. Erie a été le héraut du premier boom et effondrement technologique de la nation.

Le fait n'est pas qu'Erie était un terrible gâchis. Ce n'était pas. En se joignant d'est en ouest, Érié était le premier lien d'une union continentale. Le fait est que c'était un risque extraordinaire avec de vrais négatifs qui ont été massivement minimisés par des positifs extraordinaires.

Deux siècles plus tard, nous sommes devenus une nation averse au risque. Craignant un échec catastrophique, notre grandeur reflue lentement. Nous détériorons par mille petits échecs. Mais, si nous reconnaissons que le passé a été aussi désordonné que le présent, nous pouvons fixer des objectifs réalistes et pleins d'espoir pour l'avenir : il devient plus facile de faire mieux.


Canal Morris

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De 1829 à 1924, le canal Morris était le principal moyen d'acheminer du charbon et d'autres produits industriels à New York depuis le nord de l'État de Phillipsburg, dans le New Jersey. Alors que l'embouchure restante du canal sert maintenant de marina et de voie navigable pittoresque, à son apogée, le canal Morris était une merveille d'ingénierie, permettant le transport par eau des matériaux industriels ainsi que l'approvisionnement des villes situées le long du chemin.

Le canal s'étend sur une longueur totale de 107 miles et un dénivelé total de plus de 900 pieds. Pour traverser les collines du nord du New Jersey, il utilisait des plans inclinés entraînés par l'eau, le premier canal des États-Unis à le faire. Le canal Morris a été construit principalement pour transporter le charbon et a été fortement utilisé dans les années 1870. Mais à mesure que d'autres moyens de transport devenaient plus faciles, le besoin du canal s'est estompé. En 1922, il a été repris par l'état du New Jersey, puis en 1924, il a été officiellement abandonné.Promenez-vous jusqu'à la rivière Hudson le long du parc du canal Morris, vous aurez à la fois une vue magnifique sur le bas Manhattan, la statue de Liberty, New Jersey Railroad et un court bord de rivière qui n'est pas construit et donne une idée de l'apparence de la rivière avant la construction des berges au cours des dernières décennies.

Oh, et lors de vos voyages, cherchez d'autres portions courtes et restantes du canal qui peuvent encore être vues, comme l'un des plans restants (les segments du canal où l'altitude change) au village de Waterloo dans le comté de Sussex, New Jersey.


Comment le canal Érié a été construit avec du travail brut et de l'ingénierie amateur - HISTOIRE

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Visite en voiture et guide des marqueurs historiques du canal de Blackstone, produit par le National Park Service en collaboration avec le musée historique de Worcester.

Histoire du Canal
Le canal de Blackstone : un bref aperçu de son importance historique

Pour les habitants de la Nouvelle-Angleterre post-industrielle du vingtième et premier siècle, le canal Blackstone et les autres voies navigables artificielles de son époque possèdent un air pittoresque et un air de simplicité. Ils nous apparaissent comme une façon de voyager tranquille, sans le bruit, la fumée et la crasse et l'agitation nerveuse qui ont commencé à caractériser les voyages avec l'introduction du chemin de fer, l'image incarnée de l'âge du fer et de la vapeur. Pourtant, le canal de Blackstone représentait une réalisation importante pour son époque et sa construction a marqué un point de transition critique dans l'histoire de la vallée de Blackstone, en termes d'économie et de vie sociale de la région. En tant que tel, le canal doit être considéré comme un artefact majeur de « l'ère des améliorations internes », un site historique qui relie la période d'industrialisation à l'ère préindustrielle du commerce maritime et de l'agriculture de quasi-subsistance, une ère qui s'écoulait avec la construction.

Sur le plan financier, la construction d'un canal nécessitait une forte capitalisation le canal de Blackstone représentait le succès économique dont les marchands de Providence avaient déjà connu dans leur poursuite du commerce à travers le monde.En tant qu'entreprise financière, le canal a démontré l'ambition et la vision des entrepreneurs de Providence, Worcester et les villes de campagne entre les deux.

En tant que prouesse technique, le canal était le produit des compétences plutôt précoces de la profession d'ingénieur américain, dont la montée en maturité rapide avait été démontrée de manière frappante par la construction réussie du canal Érié entre 1817 et 1825. L'ingénieur en chef et plusieurs des les ingénieurs superviseurs sur le canal Blackstone ont mis à profit l'expertise acquise lors de la construction du canal Érié. Commencé en 1825, le canal, qui mesurait près de quarante-cinq milles de long avec quarante-neuf écluses, était le dernier grand canal à être ouvert en Nouvelle-Angleterre à l'époque du canal.

En tant que force sociale, le canal a eu pour effets immédiats de rapprocher la campagne du centre urbain de Providence, de favoriser le développement le long de son tracé et d'accélérer le déplacement de l'orientation des activités dans la société rurale des petits cercles de familles et d'amis. dans le domaine plus vaste et plus impersonnel du commerce et de la politique nationaux et internationaux. Le canal a également servi à introduire les Irlandais dans la Blackstone Valley, le premier des nombreux groupes d'immigrants qui devaient venir chercher du travail et de nouvelles maisons.

Ostensiblement un moteur de commerce, le canal de Blackstone a d'abord été projeté par des marchands de la Providence désireux de s'assurer de nouveaux marchés intérieurs dans l'intérieur fertile pour compléter leur commerce maritime en Europe et en Asie. En facilitant le retour en aval jusqu'à Providence, le canal a également encouragé la production pour le marché chez les agriculteurs et les artisans qui étaient jusque-là frustrés par la longueur, la main-d'œuvre et les dépenses des déplacements terrestres sur des routes de mauvaise qualité. Comme John Brown, le marchand de Providence, l'avait souligné dès 1796, en réduisant le temps de transit et les coûts, le canal permettait de livrer des produits du pays qui étaient trop volumineux ou périssables pour être transportés par voie terrestre à Providence, où ils seraient consommés. ou expédiés vers d'autres marchés. Dans le même temps, les bateaux remontant le canal livreraient des marchandises et des matières premières importées via Providence de ce pays et de l'étranger, des marchandises qui seraient distribuées depuis le terminus nord, Worcester, et les petits villages en cours de route.

Au cours de sa vie relativement brève de vingt ans (1828-1848), le canal a fonctionné comme prévu pendant un certain temps, non sans difficultés. Il transportait le sang du commerce qui a permis à Providence de maintenir sa croissance dans l'une des grandes villes industrielles d'Amérique du XIXe siècle, la « porte d'entrée du sud de la Nouvelle-Angleterre » autoproclamée. À l'extrémité opposée du canal, Worcester a consolidé sa position de principale ville de marché du centre du Massachusetts et a commencé sa propre ascension vers la notoriété en tant que grande ville industrielle. Entre les deux terminus, le canal valorise la propriété, favorise l'industrie et le commerce et donne l'impulsion au développement de plusieurs villages. Ce n'est que lorsque le chemin de fer est arrivé et a pu offrir les mêmes services aussi bien ou mieux que le canal a cessé d'être un moyen de transport viable.

Bien qu'aux yeux d'aujourd'hui, le canal semble avoir été une amélioration relativement simple de l'échange de base de biens et de services et, en tant que tel, une partie du processus de changement universel et peut-être inévitable qui a affecté l'ensemble du pays au XIXe siècle, le la simplicité est trompeuse. En rapprochant l'arrière-pays des liens commerciaux avec la Providence, le canal agissait comme un puissant agent de changement économique, inaugurant l'ère de l'économie de marché et supplantant l'économie domestique traditionnelle. Avec ce changement économique, qui a commencé dès le XVIIIe siècle lorsque les marchands de la Providence ont commencé à échanger leurs produits importés et manufacturés contre les produits des fermes et des forêts de la vallée de Blackstone, s'est également accompagné un changement social, ainsi que la perturbation de l'agriculture et de la production de subsistance. pour la consommation domestique a conduit au déplacement de la maison en tant que centre de production et de l'unité familiale en tant que force de travail de base.

Ces changements, qui se produisaient progressivement dans certains cas et de manière plus spectaculaire dans d'autres, étaient plus évidents dans les usines textiles et autres industries qui proliféraient dans la vallée de Blackstone dans les années 1810. L'industrie textile, même si elle s'est avérée être un puissant rival dans la contestation ultérieure des droits d'eau sur le fleuve, a servi de forte impulsion au canal. Les nombreux moulins situés sur la Blackstone et ses affluents constituaient l'une des rares concentrations industrielles importantes au pays et ils avaient des besoins de transport considérables. Du coton et de la laine bruts, des machines et d'autres matériaux devaient être obtenus et les produits en tissu finis devaient être livrés au marché. Aux yeux des promoteurs du canal, dont beaucoup étaient également des investisseurs dans ces usines, le canal et l'industrie seraient des alliés mutuellement bénéfiques. Dans une large mesure, cela s'est avéré vrai : les usines existantes ont été améliorées, les sièges de moulin isolés ont attiré les développeurs et, dans certains cas, le canal lui-même a créé des opportunités de fabrication là où il n'y en avait pas auparavant. Le plus grand avantage universel était peut-être le système de réservoirs construits par le canal, qui servait à réguler le débit de la rivière toute l'année, éliminant ainsi une partie, sinon la totalité, des problèmes d'étiage des fabricants. En retour, comme le révèle un examen des listes de cargaisons des bateaux du canal, les usines ont généré un grand pourcentage de l'activité du canal. Cependant les industriels du textile ne trouvèrent pas le canal indispensable, voire pour toute la carrière du canal, ils s'unirent souvent contre lui. Pour la Blackstone Valley dans son ensemble, c'est l'industrie manufacturière qui déterminera le cours du développement futur

La disparition du canal de Blackstone peut être attribuée en grande partie à l'action continue des mêmes forces qui l'ont provoqué, bien que des défauts inhérents à la conception technique aient également eu un effet critique.

A considérer d'abord ces dernières raisons, le canal a été entravé tout au long de sa carrière par des perturbations périodiques de la circulation. Les trois causes fondamentales étaient : trop d'eau, causée par les inondations et les crues trop peu d'eau causée par les sécheresses et la glace, ce qui pourrait fermer la voie navigable pendant quatre ou cinq mois de la fin de l'automne au début du printemps. Les problèmes de crues et de basses eaux étaient aggravés par le fait que sur environ dix pour cent de sa longueur, le canal coulait dans la rivière Blackstone, où les niveaux d'eau étaient largement incontrôlables. Les pouvoirs de réglementation que possédait la compagnie du canal étaient encore entravés par le droit antérieur des propriétaires de moulins à « l'écoulement naturel » de la rivière. Comme l'ont prouvé une série d'affaires judiciaires coûteuses, l'utilisation de l'eau pour le transport n'était possible qu'une fois les besoins des fabricants satisfaits. Même si la compagnie du canal avait construit un système de réservoirs à la tête du fleuve pour fournir de l'eau pendant les périodes de sécheresse, les eaux qu'ils capturaient étaient toujours considérées comme appartenant au domaine public et faisant partie du « cours naturel » du fleuve. Avec la répétition régulière de ces perturbations saisonnières, l'exploitation rentable du canal a été gravement entravée.

La flotte du canal se composait de 12 bateaux de fret et d'un "paquet" de passagers, le Lady Carrington.

Outre les difficultés internes du canal, une menace majeure et finalement fatale s'est développée à partir de la rivalité continue entre Providence, Boston et d'autres villes côtières pour étendre leurs sphères d'influence économique. Comme dans le cas du canal lui-même, un nouveau système de transport s'est développé à partir de la combinaison de la vision entrepreneuriale, du capital de risque et de l'expertise technologique. Boston, jaloux de l'incursion de la Providence dans le comté de Worcester, après avoir d'abord envisagé son propre canal ouest, a décidé d'appliquer la technologie nouvellement mûrie du chemin de fer à vapeur à la situation. Commencé en 1831 et achevé en 1835, le Boston and Worcester Railroad offrait un service plus rapide et plus régulier que le canal ne le pouvait et servait ainsi à rediriger une grande partie du commerce de Worcester vers Boston. Les revenus du canal ont chuté abruptement, bien que le trafic sur la partie inférieure du canal soit resté relativement inchangé. Cependant, les avantages supérieurs du transport ferroviaire ont finalement convaincu les capitalistes de Providence et de Worcester de former la Providence and Worcester Railroad. Achevé en 1847, le Providence et le Worcester ont finalisé le déclin progressif du canal. Il convient de noter que dans de nombreux cas, les investisseurs dans le nouveau chemin de fer avaient été des investisseurs dans le canal, un fait qui témoigne de leur foi dominante dans la valeur d'une voie de transport remontant la vallée de Blackstone, et de la confiance et de la résilience économique qui leur a permis d'amortir leurs lourdes pertes dans le canal et d'investir dans une nouvelle entreprise. La rapidité avec laquelle le canal est devenu obsolète, alors même que sa fonction économique prenait de l'importance, caractérise les effets soudains de ce que l'historien de l'économie George Rogers Taylor a qualifié de « révolution des transports ».

Alors que le canal de Blackstone a généralement été considéré comme un échec pour ses investisseurs et une sorte d'anachronisme en tant que système de transport, pour la vallée de Blackstone, sa construction et son exploitation ont constitué une étape majeure dans un processus de changement en profondeur dans l'économie et la vie sociale de la région. . Aujourd'hui, les résultats de ce changement sont visibles dans toute la vallée, tandis que le processus de changement a été obscurci par le passage des générations et l'accumulation incessante de leurs résidus. Dans une large mesure, le canal a longtemps été considéré comme une autre partie de ce résidu. Maintenant, avec de nombreuses autres ressources historiques survivantes de la vallée, il est à juste titre utilisé pour commémorer cette période de formation et fournir une compréhension et une appréciation du processus historique qui a transformé une vallée sauvage en l'une des régions industrielles les plus importantes des États-Unis. .

Richard E. Greenwood
Historien et archéologue
Commission de préservation historique et du patrimoine du Rhode Island


Innovations axées sur les canaux

Le canal Érié a considérablement augmenté le tonnage de pratiquement tous les produits pouvant être expédiés, ce qui a donné lieu à de nombreuses innovations en matière de productivité et d'efficacité. Par exemple, à mesure que la demande de sel des sources salées autour de Syracuse augmentait, l'approvisionnement en bois pour alimenter l'ébullition de la saumure diminuait rapidement. Des champs de fours solaires ont été construits pour utiliser la chaleur du soleil pour évaporer l'eau de la saumure. Cette exploitation de sel du XIXe siècle reste à ce jour l'un des plus grands projets d'énergie solaire de l'histoire du monde.

Le pont en treillis de fer, d'abord développé par Squire Whipple pour traverser le canal Érié, a ensuite été adapté pour les chemins de fer. Alors que le grain du Midwest était déchargé à Buffalo, le besoin s'est fait sentir de stocker les grandes quantités de grain à expédier. L'élévateur à grains, inventé par Joseph Dart à Buffalo, a résolu le besoin de grands conteneurs de stockage pour contenir les expéditions toujours croissantes de matières premières (farine, charbon, etc.) en provenance de l'Ouest, et son utilisation a persisté après l'apogée de l'Érié. La popularité du canal comme moyen de transport de marchandises. D'autres innovations telles que la « Mule électrique » n'ont pas eu autant de succès.

Whipple Cast & Fer forgé Bowstring Truss Bridge, Normans Kill Environs, Albany, comté d'Albany, New York. Avec l'aimable autorisation de la Bibliothèque du Congrès, Enquête sur les bâtiments américains historiques/Relevé d'ingénierie historique américain/Enquête sur le paysage américain historique

Cette carte postale représente les salines solaires de Syracuse, New York. De mai à novembre, l'évaporation solaire de la saumure pour produire du sel a été utilisée comme alternative à l'ébullition qui nécessitait du bois comme combustible. Avec l'aimable autorisation de la bibliothèque publique de Liverpool via le Central New York Library Resources Council et l'Empire State Digital Network.

Cette photographie montre l'élévateur à grains de Maxon & Co. le long du canal Érié à Schenectady, New York. En 1843, Joseph Dart a mis en place avec succès son « élévateur à godets » à vapeur qui transportait le grain des bateaux sur le lac vers d'énormes bacs de stockage jusqu'à ce qu'il soit prêt à être expédié vers l'est sur le canal Érié. Avec l'aimable autorisation de la Schenectady County Historical Society via le Capital District Library Council et l'Empire State Digital Network.

Cette photographie de 1900 montre un homme conduisant la « mule électrique » expérimentale, créée pour remplacer les mules et les chevaux réels dans le remorquage de barges et de bateaux sur le canal Érié. Avec l'aimable autorisation de la Schenectady County Historical Society via le Capital District Library Council et l'Empire State Digital Network.


Dans l'imaginaire populaire, des gangs de travailleurs irlandais immigrés ont construit le canal Érié. En fait, pendant la première moitié de la période de construction (1817-1821), l'écrasante majorité des ouvriers étaient les familles et les ouvriers qui travaillaient dans les petites fermes traversées par le canal. Toute la partie médiane des terres arides relativement plates a été contractée et construite (1817-1820) en grande partie par ces colons, qui avaient émigré de pas plus loin que la Nouvelle-Angleterre. Les commissaires du canal de l'État supervisant la construction ont fièrement rapporté en 1819 que trois ouvriers du canal sur quatre étaient nés aux États-Unis. Peu à peu, les contrats pour plusieurs des centaines de sections courtes du canal ont été conclus par des marchands locaux et régionaux et des associations d'entrepreneurs, de fournisseurs et de spéculateurs qui avaient besoin d'équipes de main-d'œuvre plus importantes. Dans les sections ouest éloignées, où les travaux ont commencé en 1819, la population résidente dispersée ne pouvait pas fournir une main-d'œuvre adéquate. Les agriculteurs de la région n'étaient pas non plus disposés à nettoyer ou à risquer la maladie dans les vastes marais de Montezuma. Ce travail revenait de plus en plus aux immigrés irlandais embauchés dès la sortie du bateau à New York qui ont chanté leur chemin dans le folklore américain : notre location principale Dans nos pantalons, en bas de nos bottes, en bas de nos cous, merde !" Lorsque le travail meurtrier de dynamitage du canal à travers une longue crête rocheuse dans l'ouest de New York a été terminé, les ouvriers irlandais sont restés pour devenir des colons éminents de la ville de Lockport, construite par le canal.

Les Irlandais sont devenus le groupe d'immigrants le plus notable et, pour leurs bagarres considérables, notoire sur le canal, mais les précédant étaient un nombre important de Gallois qualifiés et semi-qualifiés, qui travaillaient souvent sur les structures de maçonnerie du canal. Quelle que soit l'origine nationale, les dizaines de milliers d'ouvriers non qualifiés qui ont travaillé sur le canal pendant neuf saisons de construction ont gagné les mêmes bas salaires : aussi peu que cinquante centimes pour le travail de jour, ou de huit à dix dollars par mois, y compris la chambre, la nourriture, la lessive , et du whisky.

L'intérêt pour le canal a rapidement repris après la guerre. Une réunion publique à New York fin décembre

1815 a produit un mémorandum persuasif du chef du Parti républicain de l'État Clinton, qui a circulé dans tout l'État et a porté la question de la construction devant la législature pour la première fois en 1816. L'opposition intense est venue des intérêts du lac Ontario et des régions éloignées de la ligne du canal, en particulier New York, dont les commerçants craignaient de lourdes taxes pour soutenir un projet coûteux dans le nord de l'État. Les intérêts politiques, centrés sur le rival républicain émergent de Clinton, Martin Van Buren, craignaient que Clinton, battu de justesse à la présidence en 1812 alors qu'il se présentait comme fédéraliste, n'utilise le canal à des fins politiques personnelles. D'autres se sont demandé si les arpenteurs du pays sans formation ni expérience en ingénierie pourraient construire un canal plus de dix fois plus long que le seul autre canal important du pays. Le canal Middlesex de vingt-sept milles dans le Massachusetts était connu pour ses coûts de construction et ses retards stupéfiants, ainsi que pour les pressions financières exercées sur ses principaux investisseurs privés.

Clinton s'est contenté d'une autre série d'enquêtes mais a revendiqué la direction d'une nouvelle commission du canal composée de cinq hommes et de partisans. Parmi eux figuraient Joseph Ellicott (1760-1826), agent influent de la Holland Land Company, qui possédait 3,3 millions d'acres pour la plupart vacants de l'extrême ouest de New York que le canal allait coloniser avec profit.

En 1817, l'imagination populaire avait suffisamment submergé l'opposition politique pour que la législature approuve la construction de la section médiane de ce que les commissaires ont estimé être un projet de 5 millions de dollars, de loin le projet d'ingénierie le plus coûteux de l'histoire du pays. Tenant compte des craintes de ses commerçants, aucun des trente législateurs de la région de New York n'a voté en sa faveur.

L'État de New York est allé de l'avant sans aucun soutien fédéral. En 1809, le président Thomas Jefferson qualifia le projet de New York de « folie », s'accrochant à de faux espoirs que sa propre Virginie serait la première à atteindre l'intérieur en canalisant le Potomac. Le dernier jour de sa présidence en 1817, le successeur de Jefferson et compatriote de Virginie, James Madison, a opposé son veto à un projet de loi qui aurait fourni de l'argent fédéral à des projets de canaux comme celui de New York. Le veto de Madison, au motif que le Congrès n'avait aucune autorité constitutionnelle expresse pour financer les canaux, est intervenu alors que la législature de New York débattait de son projet de loi sur les canaux contrairement à ce que Madison aurait pu souhaiter, son veto a contribué à unifier l'opinion à New York derrière le projet.

Un fonds de canal sophistiqué, administré par un conseil financier distinct de la commission du canal qui supervisait la construction, comprenait des obligations d'État, des droits sur les enchères et les ventes de sel, des taxes sur les passagers des bateaux à vapeur et des péages. En 1833, le total des péages dépassait le coût de construction éventuel de 7 millions de dollars lorsque les péages ont été abolis cinquante ans plus tard, le canal avait réalisé un bénéfice de plus de 40 millions de dollars.


Geo-Joint : Le canal Érié — La voie navigable vers l'expansion

Il y a deux cents ans, le pays a vu naître une marque profonde dans le paysage national, à cette date si américaine du 4 juillet. C'est alors que l'ingénieur en chef James Geddes a commencé la construction du canal Érié. En tant que morceau de l'histoire américaine, le canal Érié est probablement aussi connu que la Liberty Bell ou la guerre de 1812. Le nom, bien sûr. Combien d'entre nous vivant en dehors du nord-est des États-Unis savent vraiment où il se trouve, ou même à quel point il était important pour le développement de la nation ? Quelque part en chemin, vous avez peut-être chanté les mots : « J'ai une mule, elle s'appelle Sal, quinze milles sur le canal Érié. Voici un rappel de votre leçon d'histoire/géographie de 5e année.

La route du canal Érié et certaines des ramifications qui y ont canalisé plus de commerce.

En 1817, les États-Unis étaient un endroit beaucoup plus petit, mais en pleine croissance et en pleine modernisation. Cette année-là, le Mississippi est devenu le 20e État de l'Union, et c'est la même année que le service de bateaux à vapeur sur la Big Muddy a commencé. Toujours en 1817, Baltimore est devenue la première ville du pays à avoir ses rues éclairées au gaz de charbon. L'achat de la Louisiane avait été fait plusieurs années plus tôt, en 1803, promettant de nouvelles frontières pour la croissance. Mais l'expansion vers l'ouest était ardue et dangereuse, de sorte que le processus de réalisation du développement des terres américaines avait besoin d'aide.

S'éloigner de New York était une aventure, mais le canal Érié a considérablement amélioré les conditions et la vitesse.

Une meilleure façon de déplacer les marchandises et les passagers vers des endroits à l'intérieur était nécessaire, et c'était la mission de l'ancien maire de New York, puis du gouverneur de l'État de New York DeWitt Clinton, de construire un canal à travers New York. Relier Buffalo, à l'extrémité est du lac Érié, à Albany, sur la rivière Hudson, signifiait qu'une voie de transit par eau pourrait relier l'Ohio, toute la région des Grands Lacs et certaines parties à l'ouest à New York. La vision de Clinton pour une telle route aurait pu être plus facile si le canal n'avait fait son chemin qu'à Oswego sur le lac Ontario. Des bateaux auraient pu naviguer vers l'ouest à partir de là, jusqu'à Buffalo, coupant de moitié la longueur du canal requis. Mais les récoltes et les matériaux dans les bateaux sur le lac Ontario pourraient aller vers le nord vers les marchés du littoral canadien ou vers d'autres ports le long de certaines parties du fleuve Saint-Laurent. En construisant un canal le long d'une route intérieure, les bateaux ont été maintenus sur la voie vers New York.

Après une longue lutte politique pour le financement, les travaux ont commencé à Rome, NY, le 4 juillet 1817. Les capacités de construction étaient beaucoup moins robustes il y a deux cents ans, et le jeune pays avait beaucoup moins d'ingénieurs qualifiés et d'ouvriers qualifiés dans méga-projets de travaux publics. Un canal de 363 milles de long n'est pas un simple fossé d'irrigation. Il a été conçu à l'origine pour mesurer quatre pieds de profondeur et quarante pieds de large, ce qui représentait beaucoup de fouilles. De plus, il y a une différence d'altitude de 571 pieds entre Buffalo et Albany, ce qui a nécessité la construction de 83 écluses, chacune de 90 pieds de long. La conception, la coordination, la logistique et la résolution de problèmes généraux impliqués dans cette tâche étaient les plus importantes que le pays ait jamais entreprises. Des constructeurs de canaux d'Europe avaient été enrôlés pour apporter leur expertise aux petits canaux construits avant le canal Érié, et sous leur tutelle les premiers ingénieurs américains de haut niveau s'étaient développés. Lorsque ces ingénieurs ont entrepris de créer le canal Érié, le creuset de cette construction a mis leurs compétences à l'épreuve, et ils ont ensuite mené à bien de grands projets de travaux publics dans tout le pays. L'ère de la construction américaine de can-do avait commencé.

Des mules comme celles-ci sur le Delaware et le canal d'Hudson fournissaient la puissance musculaire nécessaire pour déplacer les marchandises et les voyageurs.

Les hommes qui ont fait le creusement et d'autres travaux épuisants se comptaient par milliers. Il n'y avait pas assez de main-d'œuvre locale pour faire un tel travail, et ceux qui étaient autour étaient généralement occupés par le travail agricole. Cela a conduit à la croissance de la main-d'œuvre immigrée, dont une grande partie venait d'Irlande. Les salaires étaient bas, le travail était dur et les conditions étaient souvent froides et toujours humides. Comme si supporter tout cela ne suffisait pas, il y avait la menace constante de maladies telles que le paludisme, le choléra et le typhus. De plus, tous les vices et la violence habituels des équipes laborieuses dans les régions isolées ont prospéré, mais le travail a été fait.

Lorsque le canal Érié a été achevé huit ans plus tard, en 1825, il a ouvert les portes de ce qui avait été une partie reculée du pays. Soudainement, des barges tractées par des mulets chargées de 30 tonnes de matériaux pourraient passer relativement rapidement vers l'ouest pour approvisionner les villes en croissance de la région des Grands Lacs et au-delà. Les voyageurs qui avaient auparavant été obligés de passer deux semaines à rebondir dans des diligences inconfortables pour voyager d'Albany à Buffalo ont maintenant transité en seulement cinq jours, sur une eau calme. Les matières premières telles que le bois d'œuvre pouvaient se déplacer rapidement des forêts intérieures vers le port de New York en pleine croissance, et les produits des fermes du Midwest allaient également vers l'est pour un dixième du coût précédent, en moitié moins de temps. Le canal Érié était la principale ligne est-ouest, mais des canaux latéraux ont commencé à être construits au nord et au sud, alimentant le trafic. Les villes le long de son itinéraire se sont développées avec la montée du commerce et avec de nouveaux résidents sont venues de nouvelles idées comme les droits des femmes, les religions alternatives et des idées politiques comme l'abolition de l'esclavage. Le canal Érié a insufflé à son cours une impulsion d'énergie économique et sociale comme rien d'autre n'aurait pu l'avoir.

Trafic de barges sur le canal Érié au début du 20e siècle.

En neuf petites années, les péages du canal ont remboursé le coût de l'ensemble de l'entreprise et, au fil du temps, le succès du canal a périodiquement dépassé ses capacités. Sal la mule, aussi fiable soit-elle, ne pouvait remorquer que quelques dizaines de tonnes sur des segments de quinze milles du canal avant d'avoir besoin d'être relevée par un autre animal. La croissance massive du volume d'expédition signifiait que le canal devait être amélioré. En 1862, et de nouveau en 1918, il a été agrandi pour accueillir un plus grand trafic et de plus gros bateaux et péniches. Désormais, les moteurs de bateaux à vapeur pouvaient pousser des centaines de tonnes toute la journée, et les mules étaient au chômage. Avec le temps, le canal, autrefois profond de seulement 4 pieds, a atteint des profondeurs de 12 à 23 pieds et sa largeur a été étendue à 120 à 200 pieds. Les écluses s'allongeaient jusqu'à 310 pieds et étaient compartimentées, ce qui leur permettait de gérer la circulation dans les deux sens à la fois.

Des écluses plus anciennes et plus récentes peuvent être vues ici, au fur et à mesure que le canal a été élargi.

Le canal Érié a connu son apogée en 1880. Le développement de lignes ferroviaires à travers le pays à la fin du XIXe siècle a détourné le trafic de passagers, mais le canal a conservé son rôle en augmentant sa taille et sa capacité. L'expansion de 1918, appelée le canal Érié Barge, a utilisé certaines voies navigables naturelles dans son nouveau cours. Le transport de produits pétroliers a commencé à être la vache à lait du canal au début du XXe siècle et jusque dans les années 1950. Mais le développement des réseaux de pipelines et de l'Interstate Highway System dans les années 1960 a réduit l'efficacité du canal Erie Barge. De plus, 1959 a vu l'ouverture de la Voie maritime du Saint-Laurent, un projet conjoint des États-Unis et du Canada. Il a créé des écluses et dragué les canaux pour le passage de navires océaniques de grande taille pour voyager des Grands Lacs à l'Atlantique en passant par le fleuve Saint-Laurent. Sa capacité était énorme : le canal Érié Barge avait été remplacé.

De nos jours, le canal Érié soutient un trafic florissant de bateaux de plaisance et de tourisme.

Mais la vie continue pour le canal Érié, même aujourd'hui. Elle et les systèmes de canaux qui se sont construits autour d'elle ont été nommés corridor historique national. Tous ces canaux soutiennent désormais un commerce touristique très populaire, faisant transiter des bateaux de plaisance à la fois privés et charter le long de leurs itinéraires historiques, permettant aux voyageurs d'aujourd'hui la chance d'être témoin des merveilles d'ingénierie qui ont aidé à construire les jeunes États-Unis d'A.

Aimeriez-vous voir ce que le canal Érié a fait pour la ville de New York environ 30 ans après sa construction ? Cette carte antique de New York à vol d'oiseau de 1856 montre une métropole en pleine croissance avec des détails étonnants. Parfait pour votre mur, ou un cadeau pour un ami à New York.


Walkabout : Brooklyn et le canal Érié

Photo stéréoscopique de la fin du XIXe siècle des écluses de Lockport sur le canal Érié. Bibliothèque publique de New York.

Histoire

Si vous avez grandi dans l'État de New York, comme je l'ai fait, à un moment donné, votre éducation à l'école publique incluait l'histoire de l'État. J'ai grandi loin dans le nord de l'État, dans le comté d'Otsego, et nous avions l'histoire de New York en septième année. J'ai toujours trouvé l'histoire de l'État fascinante, car d'où j'étais, on pouvait en fait aller dans les endroits où de nombreux événements historiques se sont produits et se tenir sur le terrain où se sont déroulées les batailles qui ont façonné l'État et la nation, ou visiter les maisons où de grandes personnes ont façonné Bonnes idées. Bien sûr, cela peut se produire à New York, ou n'importe où ailleurs, mais nous avions le choix dans tout l'Empire State, de Ticonderoga à Buffalo.

À une échelle plus intime, nous pouvions regarder autour de nous dans les petites villes dans lesquelles nous vivions et retracer les origines des premiers habitants qui s'y sont installés, qui ils étaient et pourquoi ils ont construit les villes comme ils l'ont fait. S'agissait-il de villes carrefours ou de places de villages ? Pourquoi certaines petites villes ont-elles prospéré et d'autres ont-elles stagné ? Étant donné que peu de changements dans le nord de l'État, même pas en 250 ans, ces villes étaient parfois une capsule temporelle, souvent avec les descendants des premiers colons toujours dans les maisons de leurs ancêtres. Mon amour de l'histoire et de l'architecture y est né et vit toujours, que ce soit à Brooklyn, Troy ou à Gilbertsville, où j'ai grandi.

La création du canal Érié, qui a ses origines à seulement quelques kilomètres de l'endroit où je suis maintenant assis, a été l'un de ces moments déterminants pour l'État de New York. C'est la raison pour laquelle nous sommes appelés « Empire State », et bien qu'il traverse l'État loin au nord de la ville de New York, c'est aussi l'une des raisons pour lesquelles la ville de New York est l'une des grandes villes portuaires du monde, et une centre financier de l'État et de la nation. Les marchandises qui descendaient le canal Érié jusqu'aux propres ports de Brooklyn ont fait fortune pour les marchands, les armateurs et les fabricants de Brooklyn. Les matériaux de nombreuses maisons de Brooklyn sont descendus du canal, et vous ne pouvez pas raconter pleinement l'histoire de Brooklyn sans mentionner le canal Érié.

Photo stéréoscopique de la fin du XIXe siècle des écluses de Lockport sur le canal Érié. Bibliothèque publique de New York.

Un canal traversant l'État a été proposé dès 1768, avant la guerre d'Indépendance. Ce canal a été proposé pour relier la rivière Hudson au lac Ontario, à Oswego, mais l'idée n'est pas allée trop loin et la guerre a mis tous les plans en attente. Après la guerre, en 1808, le canal est de nouveau ouvert, alors que la nouvelle nation cherchait des moyens de se développer. Cette fois, il a été proposé comme un connecteur entre l'Hudson et le lac Érié, plus au sud et à l'ouest.

Le canal longerait la rivière Mohawk, un affluent de la rivière Hudson, la seule rivière qui coule d'est en ouest à travers le fossé entre les chaînes de montagnes Catskill et Adirondack. Il relierait les Grands Lacs à l'océan Atlantique, ouvrant le pays à la colonisation et permettant l'acheminement de quantités massives de marchandises vers l'intérieur du pays. En 1808, le gouverneur DeWitt Clinton a finalement pu obtenir un financement fédéral pour ce que ses détracteurs ont appelé « le fossé de Clinton », et la construction du canal a commencé. Même Thomas Jefferson, qui était président à l'époque, considérait l'idée comme une folie impossible.

Et pour une bonne raison. Bien que la rivière Mohawk ait fourni une excellente base sur laquelle construire, le canal devait parcourir 363 milles, à travers la nature sauvage, les forêts, les marécages, les montagnes et les vallées. Le terrain entre Albany et Buffalo s'élevait de près de 600 pieds, il fallait donc construire des écluses pour élever ou abaisser les bateaux du canal au fur et à mesure qu'ils progressaient le long du canal. La technologie de l'époque ne permettait que des écluses de 12 pieds, donc plus de 50 d'entre elles devaient être construites, et la rivière draguée et élargie si nécessaire. C'était un énorme projet d'ingénierie qui coûterait 7 millions de dollars à l'époque, un nombre presque jamais vu. À titre de comparaison, les États-Unis, quelques années auparavant, en 1803, ont payé environ 15 millions de dollars pour l'achat de la Louisiane, ce qui nous a donné 823 000 acres de terres, s'étendant de la Nouvelle-Orléans au Canada. C'était moitié moins d'argent pour seulement 363 milles.

Mais une fois approuvé par la législature de l'État, le projet a continué et la première partie du canal, entre Utique et Rome, a commencé en 1817. Il a fallu deux ans pour parcourir 15 milles, et ils se sont terminés en 1819. À ce rythme, il serait 30 ans pour terminer le canal. Certaines nouvelles technologies et innovations devraient être apprises ou inventées, ou ce projet ne serait jamais terminé. Et c'était.

Comme il n'y avait pas d'ingénieurs civils dans les États-Unis naissants, les hommes qui ont conçu le canal ont appris sur le tas. James Geddes et Benjamin Wright ont tracé le parcours. Ce sont des juges qui ont traité des litiges fonciers avant de se charger de ce projet. Geddes n'avait que des heures pour apprendre à utiliser les instruments d'arpentage. Un mathématicien nommé Nathan Roberts faisait partie de l'équipe, tout comme un ingénieur amateur de 27 ans nommé Canvass Wright, qui a persuadé le gouverneur Clinton de le laisser aller en Angleterre et d'apprendre des constructeurs de canaux là-bas, et de rapporter ce qu'il avait appris.

Les hommes qui ont construit le canal ont dû arracher la forêt vierge et excaver des tonnes de terre. Ils ont dû construire des aqueducs pour détourner l'eau de la rivière et traverser des montagnes calcaires et des marécages infestés de paludisme. Au fur et à mesure que les tronçons du canal progressaient, de nouvelles techniques ont été mises au point pour faciliter l'arrachage des arbres et des souches et rendre l'enlèvement de la terre plus efficace. L'ingénierie américaine s'est développée à pas de géant dans l'invention innovante sur le tas. Le travail a été fourni par une importante immigration écossaise irlandaise à New York, s'ajoutant aux milliers d'autres qui ont travaillé et sont morts pour construire le canal. Plus de 1 000 travailleurs sont morts dans les marécages du lac Cayuga, près de Syracuse, lorsque des moustiques vecteurs du paludisme ont infecté la main-d'œuvre massive.

Le canal Érié à West Troy, 1896. Illustration par Carlton T. Chapman pour Scribner&# 8217s Magazine. Bibliothèque publique de New York.

Le canal a été creusé à 40 pieds de large et 4 pieds de profondeur. La terre du dragage était entassée sur le versant descendant, formant une passerelle appelée chemin de halage. Les bateaux du canal étaient tirés par des chevaux et des mules à partir d'un câble de remorquage, à la fois des bateaux en direction est et ouest du même côté. Les chauffeurs, appelés « hoggees », ont mis au point un système élaboré pour permettre aux bateaux de passer lorsqu'ils se rencontraient. Une ligne se détendait pour permettre à l'autre bateau de la traverser, alors que le bateau se dirigeait vers l'autre côté du canal. C'était simple mais efficace.

Au fur et à mesure que chaque section du canal était terminée, elle était ouverte à la circulation. Les dernières sections à terminer impliquaient la traversée de l'escarpement du Niagara près du lac Érié, un mur de 80 pieds de calcaire dolomitique, qui impliquait les ensembles d'écluses et de canaux les plus complexes pour élever les bateaux à plus de 60 pieds au cours de deux séries de cinq 12 -des écluses à pied, donnant naissance à la ville de Lockport. Le choix de la ville de Buffalo plutôt que sa voisine, Black Rock, comme terminus du canal a assuré l'ascension de Buffalo comme l'une des grandes villes de l'État de New York.

Du côté est, la région d'Albany/Cohoes/Troy était le terminus de l'extrémité est du canal. En 1825, le canal a été achevé et une grande célébration a eu lieu, avec une salve de canon de 90 minutes de Buffalo à New York. Une flottille de bateaux, dirigée par le gouverneur DeWitt Clinton Chef Sénèque, a parcouru la longueur de la route de Buffalo à travers le canal jusqu'à Albany et le long de l'Hudson jusqu'à New York, un voyage de dix jours. Clinton a cérémonieusement versé de l'eau du lac Érié dans le port de New York pour célébrer le « mariage des eaux ». Au retour, de l'eau de l'océan Atlantique a été déversée dans le lac Érié à Buffalo. Le canal était maintenant ouvert aux affaires.

OK, alors où est Brooklyn dans tout ça ? L'importance du canal Érié pour la ville de New York, et en particulier pour Brooklyn, est dans la partie 2.


Le succès de Canal amplifie le problème fondamental de l'Amérique

Cette éruption d'innovation et d'exode des richesses a fait plus que profiter à la région. La ville de New York est devenue le principal dépôt de marchandises sèches en direction de l'ouest et le destinataire des produits, du bois, du sel et du bétail de l'Ouest. Ce commerce lui a permis de dépasser Boston et Charleston en tant que port maritime le plus important et à la croissance la plus rapide de la côte est. L'expansion industrielle et le mouvement de population permis par le canal ont stimulé l'économie du Nord. Il a rapidement regardé et ressenti très différent du système agraire des États esclavagistes du sud.

Le canal a été célébré comme une aubaine pour les travailleurs indépendants, une caractéristique d'une nation démocratique libre tout à fait en contradiction avec les réalités brutales de l'esclavage du Sud. Cette différence ne fera que s'accentuer dans les années à venir. Le canal est devenu le principal conduit pour les colons à destination de l'Ohio, de l'Indiana et de l'ouest. Cette expansion à travers les latitudes septentrionales a mis en évidence le problème de savoir si l'Occident serait colonisé comme libre ou non.

Le canal Érié à Buffalo, ca. 1908 (Crédit d'image : Société du canal de l'État de New York)

Dans La rivière artificielle , l'historienne Carol Sheriff écrit que le succès du canal a donné naissance à l'idée américaine de progrès et à l'idée que le progrès matériel et technologique, l'amélioration constante, combiné à un destin manifeste vers l'ouest, était la force motrice de la jeune nation.

Pourtant, alors même que ces idéaux en sont venus à définir les États-Unis, le projet qui les a d'abord dynamisés s'est évanoui.


INGÉNIERIE CANAL ERIE

La construction du canal Érié était une entreprise monumentale qui a changé le visage de la nation. Il a également produit la première génération d'ingénieurs nés dans le pays.

Thomas Jefferson avait un bon œil pour l'immobilier à grande échelle. Mais lorsque l'idée d'un canal reliant les Grands Lacs à la rivière Hudson près d'Albany, dans l'État de New York, lui fut présentée en 1809 par deux législateurs de l'État de New York, il la rejeta d'emblée. « Pourquoi, monsieur », a-t-il dit, « ... vous parlez de faire un canal de trois cent cinquante milles de long à travers un désert ! C'est un peu la folie d'y penser à ce jour !

L'idée du canal Érié avait tendance à susciter ce genre de scepticisme partout où elle était abordée, et il a été difficile pour les historiens ultérieurs écrivant sur le canal de ne pas dénigrer ses nombreux premiers critiques. Le canal Érié s'est avéré, après tout, être un succès retentissant, peut-être l'ouvrage public le plus important jamais construit aux États-Unis. Mais à l'époque, ses adversaires n'étaient que prudents. Il y avait bien plus de raisons de croire que l'Erie échouerait que de réussir.

La construction de canaux n'était guère un métier avancé, encore moins une science, dans l'Amérique du début du XIXe siècle. Les deux voies navigables artificielles les plus ambitieuses tentées avant l'Érié étaient le canal Santee de vingt-deux milles de long près de Charleston, en Caroline du Sud, et le canal Middlesex de vingt-sept milles de long reliant la rivière Merrimack à la rivière Charles et au port de Boston. . Ni l'un ni l'autre n'avait grand-chose à recommander. Achevé en 1800, le Santee a pris huit ans à construire et était un cauchemar fiscal. Ce n'était pas vraiment un canal non plus. Le copinage politique avait éloigné son chemin des sources d'eau naturelles, de sorte que finalement les deux tiers de son canal étaient à sec. Le Middlesex, achevé en 1803 après neuf ans de travaux, ne versa de dividende à ses actionnaires qu'en 1819.

Le Santee et le Middlesex ont été construits au rythme d'environ deux milles par an. S'ils étaient un critère, l'Erie, avec sa longueur de 363 milles et son canal beaucoup plus large (quarante pieds de large et quatre pieds de profondeur) pourrait bien être ouvert d'ici le millénaire.

L'obstacle le plus sérieux au progrès des travaux de Santee et de Middlesex était le manque d'ingénieurs qualifiés. Au début du XIXe siècle, il n'y avait pas un seul ingénieur né en Amérique. Le canal Santee avait été conçu par un Suédois maussade et pas trop honnête nommé Christian Senf. Le Middlesex a commencé aux mains des Américains, mais le magistrat local choisi pour tracer la ligne du canal s'est rapidement révélé incompétent et un Anglais du nom de William Weston a été appelé comme ingénieur-conseil.

De la poignée d'ingénieurs européens travaillant dans ce pays vers 1800, Weston était le plus actif, mais il n'était pas un homme au talent prodigieux, nombre des structures qu'il avait conçues pour le canal de Middlesex se sont tout simplement effondrées. L'historien Elting E.Morison écrit à propos de Weston : « Ne sachant pas grand-chose, il en savait beaucoup plus que quiconque et était fréquemment sollicité. Il était à nouveau sollicité en 1816, lorsque, après des années de discussions, de débats et de manœuvres politiques, l'État de New York semblait sur le point d'aller de l'avant avec son projet de canal. Le conseil des commissaires des canaux de l'État lui a offert sept mille dollars pour venir d'Angleterre et superviser la construction de l'Erie, mais Weston a refusé en raison de son âge avancé et de son désir de rester avec sa famille.

À ce stade, les commissaires du canal ont interrompu leur recherche d'expertise étrangère et ont plutôt nommé quatre résidents du nord de l'État de New York - Benjamin Wright, James Geddes, Charles Broadhead et Nathan S. Roberts - pour être les principaux ingénieurs du canal. Aucun de ces hommes n'avait jamais vu de canal auparavant. Wright, Geddes et Broadhead étaient juges. Ils connaissaient l'arpentage parce que ces connaissances étaient utiles aux magistrats lorsqu'ils entendaient des affaires immobilières. Roberts était un instituteur qui avait appris tout seul à faire de l'arpentage à la demande de Wright.

Mais un simple arpentage, celui qui sert à établir des limites, est d'une utilité limitée lorsqu'il s'agit de construire un canal. Les ingénieurs des canaux doivent être capables de mesurer les élévations avec une précision permettant des erreurs verticales mesurées en pouces sur des étendues horizontales mesurées en dizaines de miles. Aucun des quatre principaux ingénieurs nommés à la construction de l'Erie n'avait jamais atteint un niveau auparavant. Mais en l'espace d'un an, ils avaient suffisamment appris par eux-mêmes pour que lorsque Geddes et Wright ont parcouru des niveaux par différentes routes de Rome à Syracuse au printemps 1818, fermant une boucle de cent milles, leurs lectures finales différaient de moins de deux pouces.

Dans tous les autres détails de la construction du canal, ils ont appris au fur et à mesure, devenant ingénieurs longtemps après que le titre leur ait été conféré. C'était aussi vrai pour les jeunes ingénieurs du canal que pour des hommes comme Geddes et Wright. Pratiquement tous les ingénieurs américains importants de la première moitié du XIXe siècle ont appris leur métier soit sur le canal Érié, soit auprès d'un ingénieur qui y avait été. L'Erie était vraiment, comme l'ont dit un certain nombre d'historiens, la première école d'ingénierie des États-Unis. Les hommes y apprenaient des choses parce qu'ils le devaient, et ils les apprenaient de toutes les manières possibles : par des erreurs, en observant et en posant des questions, et en acceptant l'autorité d'un expert sans égard au rang.

En 1818, par exemple, un ministre et mathématicien amateur nommé David Bates occupait le poste d'ingénieur résident le long d'un tronçon du canal à l'est de Syracuse, et un jeune agriculteur nommé John Jervis travaillait comme homme cible dans l'équipe d'arpentage de Bates. Jervis avait acquis une connaissance rudimentaire du nivellement l'année précédente tout en abattant des arbres pour le canal et avait étayé cette connaissance en étudiant deux livres sur le sujet. Il a fini par enseigner à Bates comment mesurer les altitudes.

Bates a bien appris de son subordonné. Plus tard dans sa vie, il fut l'ingénieur principal du réseau de canaux de l'Ohio. Jervis est devenu l'un des plus grands ingénieurs américains du XIXe siècle. Des années plus tard, il écrivit que sur l'Érié « le département d'ingénierie mécanique en était pratiquement à ses balbutiements… Le plan d'un tronc de bois pour les aqueducs a été préparé et soumis par un charpentier, M. Cady de Chittenango. Ce plan a été adopté dans presque tous les aqueducs à troncs de bois du canal. À ce jour, il s'agit d'un plan bien conçu.

En 1819, des entrepreneurs et des mécaniciens locaux comme Cady travaillant sur la première section du canal en construction - les quatre-vingt-quatorze milles entre la rivière Seneca et Utica - avaient inventé trois dispositifs extrêmement précieux pour économiser du travail. La terre qu'ils défrichaient était une forêt épaisse, et sans leurs nouvelles machines, toute l'entreprise aurait pu s'arrêter très tôt.

La première des trois inventions a permis à un homme d'abattre un arbre de n'importe quelle taille sans utiliser de scie ou de hache. Le travailleur attachait une extrémité d'un câble au tronc d'un arbre à une soixantaine de pieds au-dessus du sol et l'autre extrémité à un rouleau entraîné par un engrenage à manivelle. Après avoir ancré l'appareil au sol à cent pieds de la base de l'arbre, le travailleur tournait la manivelle. L'énorme effet de levier obtenu en attachant le câble si haut n'était qu'une question de temps et d'effort avant que l'arbre ne s'écrase au sol.

Les souches laissées sur place pourraient être extraites par une autre invention locale. Il reposait sur deux énormes roues de seize pieds de diamètre réunies par un axe de près de deux pieds d'épaisseur et trente pieds de long, en d'autres termes, un arbre de bonne taille. À mi-chemin le long de cet arbre d'essieu se trouvait une roue plus petite, de quatorze pieds de diamètre, avec ses rayons fermement unis au canon de l'essieu. Une corde était attachée au bord de cette roue du milieu, enroulée plusieurs fois autour d'elle, et son extrémité libre était attachée à un joug d'animaux de trait.

La roue du milieu serait positionnée presque directement sur une souche, les deux plus grandes roues contreventées et une chaîne fixée à la fois à l'essieu épais et à la souche. Lorsque l'attelage de chevaux ou de bœufs tirait sur la corde, la rotation de la roue faisait tourner tout l'essieu, enroulant la chaîne autour de lui et déracinant progressivement même les souches vertes et fraîches. Avec cette énorme machine, sept hommes et une paire de chevaux pouvaient tirer trente ou quarante souches en une journée.

La troisième invention était une charrue avec un lourd morceau de fer aiguisé qui y était attaché lorsque les animaux de trait tiraient la charrue, la plaque se déplaçant sous le sol, coupant des racines aussi épaisses que deux pouces afin qu'elles puissent être facilement grattées.

Depuis presque le début, le labour et le grattage ont été la méthode d'excavation préférée sur l'Érié, car le trafic continuel d'hommes et d'animaux a emballé et renforcé les rives d'une manière que le pelletage et le charrette ne pouvaient pas. Les bêches et les brouettes devaient être utilisées lorsque le sol était humide, mais sur l'Erie, les nouvelles bêches étaient conçues pour couper les racines plus facilement, et les nouvelles brouettes offraient une plus grande facilité à transporter la saleté.

Tous ces moyens de défrichage et de mise en forme du terrain étaient utilisés en 1819. Il en était de même d'un système bien organisé - basé sur la responsabilité des entrepreneurs - pour laisser de nombreux petits contrats d'excavation et de construction à des particuliers le long du tracé du canal (l'État a mis en place grands ouvrages, comme les aqueducs et les barrages). Il y avait une offre abondante de main-d'œuvre locale, complétée par des immigrants irlandais expédiés vers le nord par Tammany Hall de New York. Il y avait un corps d'ingénieurs dont la diligence compensait largement leur inexpérience.

Et pourtant, malgré tout cela, le canal Érié aurait pu être un échec, même à ce stade précoce, faute d'un produit vital : le matériau pour la construction d'écluses durables. Si les écluses étaient construites en bois, elles pourriraient en quelques années. De bonnes serrures en pierre avaient besoin de ciment hydraulique pour le mortier étanche, mais les seules sources connues de ciment hydraulique étaient en Europe, donc le coût serait prohibitif. La seule solution était de construire les écluses en unissant pierre à pierre avec du mortier ordinaire et en appliquant une fine couche de ciment hydraulique importé aux joints entre elles. C'était une concession à l'apparemment inévitable : les serrures de l'Erie étaient destinées à s'effondrer rapidement. La seule question était de savoir à quelle vitesse.

Cette question est devenue académique presque aussi vite qu'elle est devenue critique. En 1818, tout à fait par accident, des entrepreneurs le long du canal ont découvert de la roche de ciment naturelle. Il a également été découvert par un médecin du comté de Herkimer nommé Andrew Bartow, qui a démontré son potentiel au profit de Benjamin Wright et de l'ingénieur assistant en chef de Wright, Canvass White. Dans une taverne du village de Chittenango, Bartow a mélangé la poudre de roche pulvérisée avec du sable et en a placé une boule dans un seau d'eau. Au matin, le mélange avait durci au point de pouvoir rouler sur le sol comme une pierre.

Canvass White, de loin l'ingénieur le plus doué du canal, avait passé l'hiver précédent en Angleterre, à ses frais, à étudier les canaux existants et à se renseigner sur le ciment hydraulique. Au début de la saison de construction de 1819, il avait perfectionné le processus de raffinage de cette roche locale en véritable poudre de ciment. Au moment où le canal a été achevé, plus de quatre cent mille boisseaux avaient été utilisés. Il maintenait fermement chaque morceau de maçonnerie sur le canal, des petits ponceaux banals aux gigantesques aqueducs et, bien sûr, de bonnes écluses en pierre. (Les portes étaient en bois.)

La découverte de White a explosé si rapidement que son brevet sur le processus a été commodément ignoré par tous les fabricants. Finalement, la législature de l'État a envisagé de lui accorder dix mille dollars de compensation. Il avait droit à au moins six fois ce montant en redevances, mais même la tentative de réparation partielle a échoué. C'était un résultat typique pour les Blancs. Peut-être un génie de l'ingénierie, il n'a pas eu de chance dans ses affaires financières. Il mourut jeune, en 1834, ne laissant à sa veuve guère plus que les meubles qu'elle était contrainte de vendre.

La découverte du ciment hydraulique indigène est survenue alors que la construction du canal Érié était sur le point d'entrer dans une phase techniquement plus difficile. La partie médiane avait été choisie comme point de départ de la construction en 1817 car elle offrait des avantages à la fois aux ingénieurs et aux politiciens pro-canal. Politiquement, l'avantage de commencer au milieu était double. Les résultats, mesurés en milles de canaux navigables, pourraient être effectués rapidement là-bas et ensuite utilisés comme levier pour obtenir davantage de fonds de l'État pour la poursuite des travaux. Dans le même temps, à mesure que la section médiane était achevée, le soutien populaire pour le reste du canal grandissait dans les zones à l'est et à l'ouest.

L'ingénierie d'un canal de quarante pieds de large et quatre pieds de profondeur à travers les quatre-vingt-quatorze milles de nature sauvage entre Utica et la rivière Seneca n'était pas une mince affaire technique, mais les problèmes qu'il présentait étaient mineurs par rapport à ceux qui se posaient dans les segments ultérieurs. Si le canal était une école d'ingénieurs, la section intermédiaire offrait le cours d'initiation approprié.

Ce cours a été achevé à l'automne de 1819, et la section du milieu a été ouverte à la navigation le printemps suivant. Le long des quelque 270 milles de chenal inachevé restant, les problèmes d'ingénierie (et les solutions) les plus frappants se trouvaient dans la partie ouest de 158 milles, entre la rivière Seneca et Buffalo, mais l'ingénierie plus difficile, quoique moins spectaculaire, avait à faire à l'est. Là, le canal a chuté de 419 pieds sur les 109 milles entre Utica et la rivière Hudson entre le lac Érié et Utica, la baisse n'était que de 146 pieds sur 252 milles.

L'ampleur de la descente dans la section est aurait constitué un défi en soi, mais la difficulté était aggravée par la topographie inhospitalière de la vallée de la rivière Mohawk, à travers laquelle quatre-vingt-six milles de la ligne du canal devaient être tracés. Les rives du Mohawk étaient resserrées par des collines escarpées, qui se terminaient par endroits au bord de l'eau. Cela nécessitait la construction du canal du canal dans la rivière elle-même, soutenu par une base de maçonnerie et protégé par de hauts remblais. La section est du canal était un cauchemar potentiel, et il incomba à White, désormais ingénieur principal du canal dans tout sauf le titre, d'en tirer le meilleur parti.

La clé de sa solution résidait dans le placement des écluses, qui déterminait automatiquement l'emplacement des niveaux de livre – les tronçons de canal entre les écluses. Afin de profiter de la meilleure ligne disponible sur la rive nord, il a fait traverser le canal à travers le Mohawk à quatre milles en aval de Schenectady sur un aqueduc de 748 pieds de long. Douze milles plus à l'est, aux chutes Cohoes, il a retraversé la rive sud via un aqueduc de 1 188 pieds de long. White a mené le travail à terme en trois ans. À la fin de 1823, l'Erie était ouvert depuis Brockport, à environ vingt milles à l'ouest de Rochester, jusqu'à la rivière Hudson à Albany.

À ce stade, environ quatre-vingts milles de chenal, entre Brockport et Buffalo, attendaient d'être terminés. Déjà debout étaient deux des triomphes d'ingénierie de l'ouest de l'Érié : le remblai d'Irondequoit et l'aqueduc de la rivière Genesee.

Non loin à l'est de Rochester, un ruisseau sans exception appelé Irondequoit Creek avait creusé une vallée et un défi d'ingénierie. Il était impératif de traverser le canal sans ajouter environ cent cinquante pieds d'écluse de haut en bas. La seule chose qui rendait la tâche même à distance possible était la présence de plusieurs crêtes naturelles qui pourraient porter le canal au moins en partie au-dessus de la vallée qu'il devrait enjamber. James Geddes avait longtemps préconisé de relier ces crêtes avec de grands remblais de terrassement et de faire traverser le canal au sommet. proposé.

Le remblai d'Irondequoit, entièrement construit pendant la saison de 1822, se composait de trois crêtes naturelles réunies par deux crêtes artificielles, l'une de 1 320 pieds de long et l'autre de 231 pieds. Le canal longeait le sommet étroit sur 4 950 pieds, passant à 76 pieds au-dessus du ruisseau Irondequoit, qui coulait à travers un ponceau de 245 pieds de long. Comme le sol de la vallée n'était pas adapté à des travaux de terrassement aussi énormes, de petites montagnes de terre ont dû être transportées d'ailleurs. Même ainsi, il n'y avait pas grande confiance que le remblai tiendrait de son achèvement en octobre jusqu'à la fin de la saison 1822, le travail a été drainé la nuit.

Quelques kilomètres plus à l'ouest, à Rochester, un aqueduc en pierre portant le canal sur la rivière Genesee a été achevé en 1823. Sa portée combinée de 802 pieds en faisait le deuxième plus long aqueduc du canal. Mais si impressionnants que fussent l'aqueduc et le remblai, les travaux d'ingénierie qui retenaient le plus l'attention se trouvaient à environ soixante-cinq milles à l'ouest, à Lockport, où le canal devait être levé à soixante pieds jusqu'à l'escarpement du Niagara et où, pendant deux milles, son canal serait creusé dans de la roche solide.

Les travaux y ont commencé en 1822 et ont duré trois ans. Ce qui se tenait à Lockport à la fin du travail était cinq écluses doubles, une série de cinq pour monter, une série parallèle de cinq pour descendre. À l'ouest des écluses, qui ont rapidement acquis une renommée populaire sous le nom de Lockport Fives, le canal s'étendait sur sept milles à travers la crête du Niagara. Pour franchir la partie la plus difficile, les deux milles connus sous le nom de Deep Cut, les travailleurs ont dû tirer librement et transporter près de 1,5 million de mètres cubes de roche.

Alors que les progrès étaient mesurés en pieds et pouces à Lockport, la dernière section du canal, entre Lockport et Buffalo, était construite plus rapidement, mais néanmoins avec un niveau de soin extraordinaire. Pour propulser l'eau du lac Érié, les cinquante milles de chenal de Buffalo à Lockport avaient une pente d'exactement un pouce par mille. À l'été 1825, le travail était terminé. Quelques derniers détails restaient alors, le 26 octobre 1825, le canal Érié a officiellement ouvert ses portes au milieu d'une cérémonie et d'une célébration à l'échelle de l'État qui ont duré des semaines.

La cérémonie et la célébration ont pris fin avec l'année, mais l'effet du canal sur l'Amérique ne faisait que commencer. L'Erie avait coûté à l'État environ 7,9 millions de dollars pour sa construction, mais il a attiré un volume de trafic commercial si énorme qu'il s'est payé lui-même grâce aux revenus du péage en moins de dix ans. Son impressionnante vitalité en tant qu'avenue commerciale a catapulté la ville de New York dans la position de prééminence que Philadelphie avait toujours supposée être la sienne. Il a transformé l'ouest de l'État de New York d'un désert en un pays prospère de fermes, de villes et de villes manufacturières animées. Et alors que les émigrants passaient par le canal en direction de l'ouest, il avait la même influence civilisatrice et nourricière sur l'Ohio, l'Indiana et les autres États du Vieux-Nord-Ouest. L'Erie a sensiblement avancé le calendrier du développement américain.

Mais si le canal n'avait pas été construit ? Et si la tâche s'était avérée trop lourde et que le travail avait été abandonné ?

Dans son histoire définitive du système de canaux de l'État de New York, écrite en 1905, Noble E. Whitford s'est livré à une histoire spéculative fascinante. Sans l'Érié, écrit-il, le Canada aurait été « enrichi... commercialement et stratégiquement presque dans la mesure où il aurait eu tendance à nous appauvrir ». Avec l'achèvement du canal Welland à travers l'isthme entre le lac Érié et le lac Ontario en 1831, la tendance déjà établie du commerce du Nord-Ouest à graviter le Saint-Laurent aurait été considérablement accélérée. De plus, le Canada aurait acquis le contrôle stratégique de l'embouchure des Grands Lacs, permettant au gouvernement britannique de traduire cet avantage en contrôle naval des lacs. Tout cela à une époque où leur importance vitale dans la guerre de 1812 était encore fraîche dans les mémoires.

Aux États-Unis, les débouchés naturels du commerce du nord-ouest étaient les fleuves Ohio et Mississippi, et avant la construction du canal Érié, le commerce dérivait vers le sud le long de ces routes tout comme il dérivait vers le nord jusqu'à Montréal. Sans le canal Érié et l'impulsion qu'il a donné à la construction d'autres canaux et, plus tard, des chemins de fer est-ouest, l'opportunité géographique aurait conduit ce commerce vers le nord et le sud. "Chicago aurait difficilement pu devenir un si grand centre commercial", a écrit Whitford, "... et pas peu du prestige commercial de Boston, New York et Baltimore... serait alors, peut-être, descendu sur la Nouvelle-Orléans et Mobile et Galveston. Plus grave encore que cette alliance commerciale entre le Nord-Ouest et le Sud est la probabilité qui en résulte qu'il en résulterait une sympathie raciale et une parenté politique, avec quel effet sur les grandes questions qui ont abouti à la guerre civile ou sur la circonscription actuelle de la terre et le peuple américains, nous ne pouvons que conjecturer.

Mais le canal avait été construit, et il n'y avait aucune conjecture quant à ses avantages. Les hommes qui l'ont construit se sont retrouvés très demandés alors que la «fièvre des canaux» a balayé le pays à la suite du succès de l'Erie. Benjamin Wright serait toujours considéré comme le père de l'ingénierie américaine s'il avait pris sa retraite après l'Érié, mais il a été soit l'ingénieur en chef, soit l'ingénieur-conseil pour pratiquement tous les grands canaux construits aux États-Unis pendant les seize années suivantes, et pendant les chemins de fer Harlem et Erie ainsi.

James Geddes avait soixante-deux ans lorsque l'Erie a été achevé, mais il a continué à travailler sur les canaux dans l'Ohio et le Maine avant de prendre sa retraite. Canvass White a été l'ingénieur en chef de plusieurs canaux, dont le Delaware et le Raritan. Nathan Roberts, qui a conçu le célèbre Lockport Fives, était ingénieur en chef sur le canal de l'État de Pennsylvanie et à Muscle Shoals sur la rivière Tennessee. Après avoir été ingénieur en chef du système du canal de l'Ohio, David Bates est passé au succès dans l'ingénierie ferroviaire. Avant de passer lui aussi aux chemins de fer, les triomphes de John Jervis comprenaient le Delaware et le canal d'Hudson et l'aqueduc de Croton à New York.

Ils n'ont pas construit un canal parfait, personne ne le fait.L'ancien Érié nécessitait beaucoup d'entretien et de réparation, et il était tour à tour en proie à des crues le long des ruisseaux qui l'alimentaient ou croisaient son chemin et par des basses eaux dues à des fuites à travers son lit et ses berges. En 1836, l'État lança un programme de vingt-six ans d'agrandissement et d'amélioration du canal, guidé par une étude faisant autorité tout au long du canal menée par des hommes tels que John Jervis et Nathan Roberts. L'enquête a révélé des problèmes le long de chaque section du canal, et certains ont nécessité des changements substantiels.

Rien de tout cela n'enlève l'accomplissement original. Qu'il y ait eu un canal rentable et maintenable en service en 1837 en dit long sur le genre d'hommes qui l'ont installé là. Les quelques-uns d'entre eux qui possédaient des connaissances techniques n'avaient été que de simples arpenteurs de campagne à l'ancienne avant le début de l'Erie. Les autres étaient des fermiers, des artisans, des marchands : les colons ordinaires d'un désert. Pour faire ce qu'on leur a demandé de faire, ils ont dû se réinventer, et en se réinventant, ils ont accompli quelque chose d'inimaginable et d'extraordinaire. Ils ont inventé l'ingénieur américain.

John Tarkov a écrit sur le pont de Québec dans notre numéro du printemps 1986.

Après avoir voyagé aux États-Unis en 1842, Charles Dickens n'a pas fait grand-chose pour faire avancer la cause du transport – et encore moins du tourisme – par bateau fluvial lorsqu'il a écrit ses impressions sur papier. Il a raconté des expériences de canalisation qui ont été mieux lues que vécues. "Et pourtant, malgré ces bizarreries", a admis Dickens, "... il y avait beaucoup dans ce mode de déplacement que j'ai beaucoup apprécié... La marche rapide et rapide sur le chemin de halage, entre [l'aube] et le petit déjeuner, quand chaque veine et artère semblait picoter de santé la beauté exquise du jour de l'ouverture, quand la lumière jaillissait de tout ce sur quoi on glissait la nuit si silencieusement… tout cela était de vrais délices.

Le ministère du Tourisme de l'État de New York n'aurait pas pu mieux le dire. En 1985, l'État a affecté 50 millions de dollars à dépenser sur cinq ans pour faire avancer la cause du tourisme et de la navigation de plaisance le long du canal Érié. C'est un canal différent de celui construit au début des années 1800, cependant. Au cours des deux premières décennies de ce siècle, le canal a été élargi et approfondi et, sur une grande partie de son parcours, a été déplacé. La voie navigable élargie a été achevée en 1918 sous le nom de canal de barge de l'État de New York et se compose en grande partie de sections endiguées de la rivière Mohawk.

Étant donné que tout canal construit avec des fonds publics est, par la loi, une voie publique, les bateaux de plaisance ont toujours eu le droit d'être sur l'Érié. Mais les fonctionnaires de l'État les considéraient comme une nuisance jusqu'en 1958, année de l'ouverture de la Voie maritime du Saint-Laurent. Capable de gérer les navires océaniques, la voie maritime a tué le trafic commercial sur l'Erie. Un opérateur d'écluse près de Rochester a récemment déclaré à un journaliste qu'au moins deux barges par semaine passaient par son écluse, mais maintenant "je n'en ai pas eu une douzaine toute la saison".

Inversement, plus de cent mille bateaux de plaisance ont utilisé l'Erie en 1985, une augmentation de dix mille par rapport à 1984. Si l'utilisation récréative du canal peut croître de manière impressionnante grâce au bouche-à-oreille, une fois que l'État commence à dépenser ses millions, le statut de l'Erie comme voie publique peut même être confirmée par les embouteillages du dimanche soir. Charles Dickens aurait peut-être eu une idée à partager à ce sujet.


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