L'histoire

Lockheed Hudson I du No.206 Squadron

Lockheed Hudson I du No.206 Squadron


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Lockheed Hudson I du No.206 Squadron

Cette photo montre Lockheed Hudson I P5143, probablement alors qu'il servait avec l'escadron n°206, dont le code de lettre de VX correspond le mieux aux lettres partielles vues derrière l'aile


Photos de la guerre mondiale

opérateur sans fil d'un Hudson Ligne de production Usine de Lockheed Burbank Hudsons Mk.IV du No.8 Squadron, RAAF, avec une escorte du Commonwealth CA-3 Wirraway du No.21 Squadron, au-dessus de la Malaisie avant l'attaque japonaise L'équipage de la RAAF prépare des Hudsons
PBO-1 Hudson Hudson V AM865 Bout d'aile d'Hudson Lockheed AT-18 Hudson
Lockheed Burbank 1941 PBO-1 Hudson PBO-1 Hudson VP-82 en vol Hudson VX-C
Hudson Mk V 224 Sqn Hudson V AM753 avec rails de fusée sous les ailes Hudson VI FK618 Tourelle Boulton Paul
Lockheed Hudson États-Unis Mitrailleur avec mitrailleuse Vickers monté dans la fenêtre sude de la cabine Hudson Transport Command Afrique du Nord Hudson T9465 “L'esprit des employés de Lockheed-Vega”
Hudson Tjimanoek No. 320 (Pays-Bas) Squadron RAF Hudson T9364 “Ypenburg” du 320e Escadron 1941 Hudson T9277 Ligne de production Hudson à l'usine de Lockheed à Burbank
Australian Hudson 1941 en vol Mitrailleur arrière Hudson Équipage avec Hudson T9465 Mai 1941 Hudson OY-E 48 Sqn en vol
Hudson P5143 VX-B 206 Sqn, juin 1940 Hudson Production Burbank Hudson Production Burbank New Zealand Hudson NZ2090 3 Sqn juillet 1943
Hudson NZ2047 UH-K du 2 Squadron Nelson 1942 Hudson NZ2004 Hobsonville Hudson N7284 Hudson N7364
Hudson N7366 Arrivée au port d'Angleterre Hudson N7401 Floyd Bennett Field Hudson N7264 endommagé Hudson N7269 Burbank
Hudson N7280 Hudson N7205 Le duc de Kent sort de l'Hudson dans lequel il s'est envolé pour la station RAF Hudson MK VI de la Royal Netherlands Air Force
Hudson Mk IV AE626, Egypte Hudson Mk IV AE628 Eastleigh Hudson Mk I Hudson I N7401
Hudson Mk.I T9277 QX-W du No. 224 Squadron RAF Hudson transportant un canot de sauvetage aéroporté Bombardement d'Hudson Hudson Mk.III Juillet 1942
Hudson I intérieur 269 Sqn Hudson I N7315 224 Esc Hudson IV Hudson I 206e Escadron
Hudson I intérieur Hudson II T9376 206 Sqn en vol Intérieur de l'Hudson Hudson III V9122 No. 320 Squadron RAF
Hudson III V9105 48 Sqn en vol Royal Netherlands Air Force Hudson III V9041 Hudson III V8977 Hudson IIIA T9465 Spirit of Lockheed-Vega Employés Islande 1941
Dutch Hudson III T9440 Tello du No. 320 Squadron RAF Hudson Dunkerque 1940 Hudson IIIA BW450 1946 Baie à bombes d'Hudson
Baie à bombes d'Hudson 224 Sqn l'équipe au sol chargeant des bombes sur un Hudson Commandement côtier d'Hudson Poste de pilotage Hudson
Hudson attaque la navigation Hudson bombardier Hudson AM665 aux États-Unis Hudson AM591 lors d'un vol d'essai aux USA
Hudsons OD-K, OD-J et OD-N Hudson AE596 “Blanc 168” Hudson AE623 du n° 206 Squadron RAF Hudson 407 Sqn décembre 1943
Hudson avec radar ASV Escadron 320 Hudson avec radar ASV Hudson 320 Esc Hudsons Mk V pendant l'achèvement avant la livraison
Hudsons RAAF 8 Squadron à Singapour Hudson Mk I 206e Escadron Hudsons Mk V Avril 1941 Hudsons III Gander
Hudsons sur la Malaisie Hudsons 4 Squadron RNZAF : YZ-F, YZ-O et YZ-F Hudsons du No. 3 Squadron RNZAF Guadalcanal 1943 Un aviateur britannique voit les dommages causés à Hudson
Coastal Command Hudson desservi à la base des Açores 1944 Les fusées Hudson VI du Coastal Command L'équipage monte à bord d'un Hudson Hudson endommagé
Hollandais Hudson Ecosse AT-18A Hudson 42-55505 AT-18 Hudson A-28A Hudson AM898 “blanc 165”
A-29A Hudson A-29 Hudson en vol A-29 Hudson 41-23415 6232

La crise politique de la fin des années 30 fit prendre conscience au commandement de la RAF que l'industrie aéronautique britannique ne serait pas en mesure de produire un nombre suffisant d'avions modernes à court terme. Par conséquent, en avril 1938, un comité d'achat a été envoyé aux États-Unis pour organiser la fourniture des types d'avions militaires les plus nécessaires. Entre autres, 250 avions Hudson ont été achetés. Il était basé sur l'avion de transport de passagers et de transport Lockheed 14 Super Electra, dont le prototype a volé le 29 juin 1937. Lockheed Aircraft Corporation n'a pas construit ni développé d'avions militaires, cependant, ses constructeurs ont envisagé une conversion rapide des avions civils en avions militaires. . Par conséquent, Lockheed a construit une maquette d'un avion de transport et de combat en quatre jours, ce qui a attiré l'attention des Britanniques. Ils ont conclu qu'il ferait un excellent avion de patrouille maritime. Le concepteur de l'avion était Clarence “Kelly” Johnson. L'avion a été initialement désigné B-14, plus tard B-141 et L-214 “Hudson”.

Un grand avantage de l'Hudson était son fuselage spacieux, pouvant accueillir 4 hommes d'équipage et 1 500 kg de bombes. Dans la partie avant du fuselage pouvaient être installées 2 mitrailleuses fixes. Les Britanniques ont demandé une mise à niveau de l'armement avec 2 mitrailleuses logées dans une tourelle Boulton-Paul sphérique à l'arrière du fuselage. L'avion était propulsé par deux moteurs radiaux Wright GR-1820-G102A. Tout l'armement était de production britannique, de calibre 7,7 mm (0,303). Le renforcement de l'armement a réduit la charge utile de la bombe à 1400 lb (635 kg). Le 25.07.1938, les Britanniques ont signé un contrat pour la livraison d'avions Hudson Mk.I avec la date de livraison à décembre 1939. Lockheed a immédiatement commencé à préparer la production en série et le premier avion de série a volé le 10 décembre 1938. En février 1939, le premiers Hudsons ont été livrés à la Grande-Bretagne. Les premiers avions livrés ont été utilisés pour les essais et la formation des équipages. Lockheed a livré les 250 avions commandés deux mois avant la date prévue. Parmi ceux-ci, 28 ont été livrés à l'ARC (série : 759-786) et 3 autres ont été livrés à la SAAF en 1940.

En avril (selon d'autres sources – en mai) 1939, les équipages du 224e Escadron de la RAF commencèrent des patrouilles régulières au-dessus de la mer du Nord avec ces appareils. Le fonctionnement des escadrons de patrouille de la RAF est devenu particulièrement important au début de la Seconde Guerre mondiale. Pour la Grande-Bretagne, conserver le contrôle de ses voies de communication maritimes était vital à l'époque. Au début de 1940, des radars pour la détection de sous-marins, ASW Mk.I, ont commencé à être installés sur les Hudsons pour la première fois. Les avions de ce type ont participé activement à de nombreux affrontements au-dessus de la mer, remportant des succès considérables au combat au début de la guerre. Hudson est devenu le premier avion de la RAF à abattre un avion allemand opérant depuis les îles britanniques, c'était le 8 octobre 1939. Hudsons a participé à l'évacuation des troupes à Dunkerque en mai-juin 1940, ils ont attaqué le cuirassé allemand Sharnchorst en juin du meme annee. Ils ont été utilisés par la RAF dans des escadrons de missions spéciales : 161 en Europe et 357 en Birmanie.
Les Hudson étaient en fait des avions polyvalents, utilisés comme patrouille maritime à longue portée, anti-sous-marin, transport aérien, largage de groupe de déroutement, reconnaissance météorologique et avion de transport. Entre 1938 et 1943, 2 941 avions de toutes versions ont été construits. Hudson a servi de base au développement du nouvel avion Lockheed Ventura.

Variantes et séries :

Mk.I – la première version construite sur commande de la RAF, propulsée par des moteurs Wright GR-1820-G102A produisant 809 kW (1100 ch). 351 exemplaires ont été construits pour la RAF (N7205-N7404, P5116-P5165, T9266-T9365 et R4059) et 50 exemplaires pour la RAAF (A16-1 – A16-50).

Mk.II- ne différait pas extérieurement du Mk.I, sa construction était renforcée et avait des hélices à vitesse constante. Construit 20 exemplaires pour la RAF (T9366-T9385) et 50 exemplaires pour la RAAF.

Version Mk.III – combinant la cellule de la version Mk.II avec des moteurs Wright GR-1820-G205A de 882 kW (1200 ch). L'avion pouvait être armé de mitrailleuses installées dans les hublots de la cabine cargo et était adapté pour les vols au-dessus de la mer. 428 exemplaires ont été construits. Séries RAF : T9386-T9465, V8975-V8999, V9020-V9069, V9090-V9129, V9220-V9254. AE485-AE608 et AM930-AM953.

Mk.III (LR)-III avec réservoirs de carburant supplémentaires, augmentant la capacité maximale de 2 438 à 3 892 litres.

Avions de transport C.Mk III – VJ416 et VJ421.

Mk.IIIA- similaire à la version Mk.III, mais équipé de moteurs Wright R-1820-87 de 882 kW (1200 ch). Livré au Royaume-Uni et dans les pays du Commonwealth britannique. Les avions ont également été fournis à l'aviation militaire américaine sous la désignation A-29 et à l'aviation de la marine américaine sous le nom de PBO-1. 800 exemplaires ont été construits, dont 384 exemplaires de la variante de transport militaire désignée A-29A.

Désignation Mk.IV – des avions utilisés dans la RAAF (A16-51 – A16-100), qui ont reçu les moteurs Pratt & Whitney “Twin Wasp” S3C-G avec 772 kW (1050 ch). Séries RAF : (AE609 – AE638).

Mk.IVA- désignation pour 52 avions de la RAAF, livrés en Lend Lease.

Mk.V- une version similaire au Mk.III, mais avec des moteurs Pratt & Whitney “Twin Wasp” S3C4-G avec 882 kW (1200 ch). 409 exemplaires ont été construits, les séries AE639 -AE657 et AM520 – AM702.

Mk.V (LR) – V avec réservoirs de carburant supplémentaires (AM703 – AM909)

Mk.VI- version similaire au Mk.III, mais équipée de moteurs Pratt & Whitney R-1830-67 de 882 kW (1200 ch). 450 exemplaires ont été construits.

C Mk.VI- désignation pour les avions de transport Mk.VI utilisés dans la RAF, n'avait pas d'armement.

A-28- équivalent aux versions Mk.IV et Mk.IVA destinées à la RAAF, qui a reçu 52 appareils (A16-101 – A16-152).

A-28A- désignation de la version Mk.VI destinée à la RAF (EW873-EW972 et FK381-FK730). Séries USSAF : 42-6582 – 42-6681 et 42-46937 – 42-47286.

A-29 -similaire à la version A-28, propulsé par des moteurs R-1820-87 de 882 kW (1200 ch). 416 ont été construits pour la RAF (BW361-BW766, BW768-BW777 et FH167-FH366), 153 sont allés à l'USAAF sous le nom de RA-29 (41-23223 – 41-23628, 41-23630 – 41-23639 et 41-36968 – 41-37167) et 20 à l'US Navy sous le nom de PBO-1 BuNos 03842 – 03861.

A-29A – une version de l'A-29 adaptée au rôle d'avion de transport. 384 ont été construits pour la RAF en tant que Mk.IIIA, plusieurs ont été utilisés par l'USAAF en tant que RA-29A (selon d'autres sources – équivalent à la version Mk.VI, destinée à l'USAAF). Séries : BW767 41- 23629 FH367-FH466, 41-37168 – 41-37267 et FK731-FK813, 42-47287 – 42-47369.

A-29B – désignation de 24 avions de la version A-29A dans la variante de reconnaissance photo.

AT-18 – une version d'entraînement livrée à l'USAAF, équipée de moteurs R-1820-87 de 882 kW (1200 cv) et d'une tourelle à canon Martin utilisée pour l'entraînement des mitrailleurs à bord. 217 exemplaires ont été construits (42-55568 – 42-55784).

AT-18A- une version similaire à l'AT-18 avec des moteurs R-1820-87, conçue pour la formation des navigateurs. Fourni à l'USAAF (42-55485 – 42-55567), 83 ont été construits.

C-63 – désignation provisoire de la version A-29A.

B-14S – désignation d'un avion livré à Sperry, utilisé comme avion d'essai pour de nouveaux équipements.

La source:
Francillon, René J. : Lockheed Aircraft depuis 1913
Publications de profil 253 – Lockheed Hudson Mks I à VI


Fichier:Lockheed Hudson - Royal Air Force Coastal Command, 1939-1945. CH339.jpg

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Contenu

Formation et premières années

L'escadron n° 206 a été formé le 31 décembre 1916 en tant qu'escadron n° 6 du Royal Naval Air Service, une unité de chasse opérant des Nieuport 17 et plus tard des Sopwith Camel sur le front occidental avant d'être dissous le 27 août 1917. [ 16 ] L'escadron a été réformé en 1er janvier 1918 en tant qu'unité de bombardement et de reconnaissance, exploitant des Airco DH9. Avec la création de la RAF en 1918, l'escadron a été renuméroté le 206e Escadron, RAF, utilisé pour la reconnaissance photographique à l'appui de la deuxième armée britannique et pour le soutien aux bombardements lors de l'offensive finale des Alliés. Après l'armistice, il a été utilisé pour exploiter un service de courrier aérien pour l'armée d'occupation britannique en Allemagne, avant d'être déployé à Helwan, en Égypte en juin 1919. Il a été renuméroté en tant que 47e Escadron le 1er février 1920. [ 17 ]

L'as de l'aviation major (plus tard capitaine de groupe) Ernest Norton a servi dans l'escadron pendant la Première Guerre mondiale [18], tout comme Albert Gregory Waller. [ 19 ]

Interbellum et Seconde Guerre mondiale

L'escadron a été à nouveau réformé le 15 juin 1936, avec Avro Ansons dans le cadre du nouveau RAF Coastal Command, initialement comme escadron d'entraînement mais plus tard affecté à des patrouilles maritimes. Il a opéré à partir de la RAF Bircham Newton dans les premières années de la Seconde Guerre mondiale, réussissant à abattre un hydravion Heinkel He 115 et à attaquer un sous-marin allemand avant de se rééquiper avec le Lockheed Hudson en mars 1940. Il s'est converti en Boeing Fortress Mk.II en juillet 1942, permettant des patrouilles à longue distance au-dessus de l'Atlantique, se déplaçant vers les Açores en octobre 1943, avant de retourner au Royaume-Uni pour se rééquiper avec le Consolidated Liberator Mk.VI, augmenté plus tard par les Liberators Mk.VIII. [ 20 ] Les Liberators de l'escadron étaient basés à RAF St Eval jusqu'après le jour J, lorsque l'unité s'est déplacée vers le nord à RAF Leuchars. Une section a été détachée en Afrique de l'Ouest pour des patrouilles anti-sous-marines et de convois sous le nom de No. 200 Squadron RAF. Des détachements opéraient également à partir de bases telles que la RAF St Eval à Cornwall et la RAF Aldergrove dans le comté d'Antrim. L'escadron est dissous le 25 avril 1946.

Après la guerre

Il a été réformé le 17 novembre 1947, pilotant un avion de transport Avro York C.1, mais de nouveau dissous le 31 août 1949. Il a rapidement été réformé le 1er décembre 1949, pilotant des Douglas Dakota, la version de transport militaire du célèbre Douglas DC- 3 avion de ligne. Cela ne dura cependant que jusqu'au 20 février 1950. Réformé à nouveau le 27 septembre 1952 sur Avro Shackletons, l'escadron a été transféré à la RAF Kinloss en 1965 et a été équipé de Hawker-Siddeley Nimrods en 1970. Il a continué à utiliser le Nimrod jusqu'à sa dissolution le 1er avril 2005.

Présent

Le 1er avril 2009, le Heavy Aircraft Test & Evaluation Squadron à Boscombe Down (Air Warfare Center) a obtenu la plaque d'immatriculation du 206 Squadron, en tant que 206 (Reserve) Squadron. Actuellement répartis entre RAF Boscombe Down et RAF Brize Norton 'B Flt' C130, les spécialistes ont déménagé de RAF Lyneham en juin 2011 vers leur nouveau domicile à RAF Brize Norton dans l'Oxfordshire pour poursuivre le processus de test et d'évaluation Hercules.


COMMANDEMENT CTIER DE LA ROYAL AIR FORCE, 1939-1945.

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Lockheed Hudson I du No.206 Squadron - Historique

No 206 Sqn Personnel, aéronefs et emplacements

Mouvements de personnel : juin 1936 - juillet 1937

Rang Nom Date Remarques
Commandant d'esc Un H Amour 15 juin 1936 Assume le commandement du No 206 Sqn en formation
WG Cdr François J Vincent 13 juillet 1936 Assume le commandement du No 206 Sqn
Commandant d'esc Un H Amour 13 juillet 1936 Abandon du commandement du 206 Sqn
WG Cdr H O Long 22 octobre 1936 Assume le commandement du No 206 Sqn
WG Cdr François J Vincent 22 octobre 1936 Abandon du commandement du 206 Sqn
WG Cdr François J Vincent 5 novembre 1936 Abandon du commandement du 206 Sqn

Source - ORB No 206 Esc (AIR 27/1221)

Mouvements organisationnels : juin 1936 - juillet 1937

Réformé à Manston à partir de l'escadrille 'C' du No 48 Squadron, sous le contrôle du No 23 Group

Source - ORB No 206 Esc (AIR 27/1221)

Aéronefs exploités Emplacement Commande/Groupe
Avro Anson I RAF Bircham Newton Coastal Command/No 16 (Reconnaissance) Groupe

Source - Liste de l'armée de l'air de juillet 1937

Mouvements de personnel : juin 1937 - juillet 1938

Rang Nom Date Remarques
WG Cdr H O Long 9 mai 1938 A quitté le commandement du No 206 Sqn lors d'une affectation au QG du Bomber Command
Commandant d'esc H H Martin 9 mai 1938 Assume le commandement du No 206 Sqn

Source - ORB No 206 Esc (AIR 27/1221)

Mouvements organisationnels : juillet 1937 - juillet 1938

Date Remarques
3 janvier 1938 L'escadron s'est rendu à la RAF Leuchars pour l'entraînement annuel à l'armement
31 janvier 1938 L'escadron est revenu de la RAF Leuchars à la fin de l'entraînement annuel à l'armement
11 mars 1938 L'insigne d'escadron qui avait été autorisé par SM le roi George VI a été présenté par l'AOC, No 16 Group

Source - ORB No 206 Esc (AIR 27/1221)

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Série Lockheed Hudson

L'introduction des petits avions de ligne Lockheed au milieu des années 1930 a tiré l'entreprise du bord de la pénurie et a mis le constructeur basé à Burbank sur la voie de la reprise. Lorsque la guerre est arrivée, la pénurie de bombardiers de patrouille et de transports rapides est immédiatement devenue apparente et Lockheed a saisi l'opportunité à deux mains.

En 1932, la société Lockheed était au bord du désastre financier, le séquestre fédéral évaluant les actifs de la société à seulement 129 961 $ et les mettant en vente. Alors que le fondateur Allan Loughead cherchait de l'argent pour racheter son ancienne entreprise, le courtier et banquier Robert Ellsworth Gross a racheté la compagnie d'aviation presque disparue pour un légendaire 40 000 $. Comme beaucoup d'autres entrepreneurs, Gross connaissait peu les aspects intimes de l'ingénierie aéronautique, mais possédait un esprit d'entreprise solide et une fascination croissante pour la nouvelle vague de transports aériens commerciaux qui sillonnaient quotidiennement l'espace aérien intérieur des États-Unis. Avec une considération bien mesurée, Gross a prédit que l'avenir de l'entreprise ne résidait pas dans la production d'avions postaux, ni même dans le domaine militaire, mais dans le développement d'avions de banlieue et de ligne d'alimentation rapides et relativement petits dans le but de défier la domination. des nouveaux avions Boeing et Douglas. Gross a amené avec lui Hall Hibbard, un jeune ingénieur aéronautique du Massachusetts Institute of Technology, qui, avec Lloyd Stearman, a commencé à travailler sur diverses conceptions qui pourraient être en mesure de pénétrer un marché difficile et exigeant, mais c'est Gross qui a dirigé le projet sur les lignes d'un petit transport commercial bimoteur tout métal. L'équipe de conception a été rejointe par George Prudden et James Gerschler, et plus tard par CL ‘Kelly’ Johnson, qui a fait une démonstration précoce de son génie en résolvant les problèmes d'asymétrie en soufflerie du nouveau design de Lockheed, maintenant connu sous le nom de modèle L-10.

Le déploiement du Lockheed Model L-10 Electra a eu lieu le 23 février 1934. C'était un magnifique petit avion bimoteur, resplendissant d'aluminium naturel poli et brillant. La puissance provenait de deux radiaux Pratt & Whitney R-985-SB de 336 kW (450 ch), des sièges de cabine et d'équipage numérotés 12, le poids à vide était de 2928 kg (6 454 lb) et le poids brut était de 4672 kg (10 300 lb) . Les tests ont donné une vitesse maximale de 325 km/h (202 mph) et une vitesse de croisière continue maximale de 306 km/h (190 mph). Après des tests exhaustifs, le prototype L-10 Electra a été transporté par Marshall Headle à Mines Field, Los Angeles, pour la certification FAA qui a été accordée quelques semaines plus tard. Au retour à Burbank, un incident déchirant a eu lieu. Jusqu'au moment du premier vol du L-10, Lockheed s'était endetté pour 139 404 $ pour son développement, et comme son prototype inestimable, nouvellement certifié, a fait son approche, toutes les tentatives de l'équipage pour abaisser l'une des roues principales se sont terminées par échec tenace : seul un atterrissage à une roue habilement géré au terminal aérien voisin d'Union par le pilote Headle, avec des dommages minimes à l'Electra, a empêché un licenciement important de la main-d'œuvre et le renouvellement des difficultés financières. Là, l'affaire en reposait. Les ventes du modèle L-10 Electra ont explosé, avec des exemples allant à Mid-Continent Airlines, Northwest Airlines, Northeast Airlines, Cia Nacional Cubana, Pan American Airways, Panairdo Brasil, Braniff Airways, National Airlines, British Airways, Delta Air Lines, Eastern Air Lines, Chicago and Southern, LAV (Venezuela), LOT (Pologne), LARES (Roumanie), AEROPUT (Yougoslavie), LAN-Chili, et à une multitude d'acheteurs privés dont Amelia Earhart. Un L-10 Electra était le septième avion Lockheed à survoler avec succès l'océan Atlantique lorsque Dick Merill et John Lambie ont volé NR16055 lors d'un aller-retour à Londres pour recueillir des photos du couronnement du roi George VI en 1937. Également cette année-là, quelque part dans les déchets de l'océan Pacifique entre Lae, la Nouvelle-Guinée et l'île Howland, l'aviatrice Amelia Earhart et son navigateur ont disparu à jamais lors d'une tentative de record dans leur L-10 Electra. Un total de 149 L-10 a été construit et livré entre le 29 juin 1934 et le 18 juillet 1941, et beaucoup ont servi dans l'ARC et la marine argentine, et avec l'US Army, l'US Navy et la US Coast Guard désignés comme C-36, C -37, sous-types R20 et R30.

Plus grand et meilleur

Le modèle provisoire L-12 Electra Junior a été pris dans les airs pour la première fois par Marshall Headle à 12 h 12 le 27 juin 1936, exactement à l'heure prévue. À présent, les affaires étaient en plein essor, Lockheed ayant reçu des commandes d'une valeur de 2 millions de dollars l'année précédente. Étiqueté à 40 000 $, le modèle L-12, d'une capacité de six places, visait directement les marchés des affaires et des navetteurs, et était en fait une version réduite de son prédécesseur avec deux radiaux Pratt & Whitney R-985-SB . Avec un poids brut de 3 924 kg (8 650 lb), la vitesse maximale de l'Electra Junior était de 362 km/h (225 mph) et le plafond de service 6 800 m (22 300 pi). Ses performances et ses qualités de maniement dépassaient celles de la majorité des combattants contemporains, et il est devenu un autre bon vendeur. Plusieurs records sont tombés sur le modèle L-12, y compris une nouvelle moyenne de route de 388 km/h (210 mph) par le pilote d'essai EC McLead, malgré quatre arrêts de carburant, d'Amsterdam à l'Inde sur un vol de livraison d'un L-12 pour le Maharaja de Jodhpur. Au total, 130 modèles L-12 ont été construits avant l'arrêt des travaux à la mi-1942.

Incorporant bon nombre des derniers développements de l'aviation, le Lockheed modèle L-14 Super Electra, plus grand et plus puissant, a pris son envol pour la première fois le 29 juin 1937. Les nouvelles fonctionnalités de cet avion de 14 places comprenaient l'utilisation du duralumin 24SRT, à grande vitesse voilure (NACA 23018 et 23009 à l'emplanture et à l'extrémité respectivement), longeron principal unique et charge alaire élevée, volets Lockheed-Fowler massifs et deux des derniers moteurs Wright Cyclone, le GR-1820-G3B. Avec un poids à vide de 4 854 kg (10 700 lb) et un brut de 7 938 kg (17 500 lb), le nouveau L-14 avait une vitesse de pointe de 414 km/h (257 mph) : sa vitesse de croisière était d'environ 48 km/h ( 30 mph) plus rapide que celle de tout autre transport commercial aux États-Unis et, à une vitesse de croisière de 381 km/h (237 mph), le Super Electra a réduit le temps de vol côte ouest-New York du Douglas DC-3 de quatre heures. La réputation de l'entreprise était telle qu'avant même le déploiement, plus de 30 L-14 figuraient dans le carnet de commandes, et l'avion lui-même allait bientôt justifier toutes les attentes. Le millionnaire Howard Hughes a acheté un modèle L-14 et a augmenté le volume de réservoir de 3 438 à 6 980 litres (644 à 1 844 gal US) pour une tentative de record autour du monde. Au départ de New York le 10 juillet 1938, Hughes et son équipage ont survolé Paris, Moscou, Yakutsk, Fairbanks et Minneapolis pour atterrir à Floyd Bennett Field après un vol de 23 670 km (14 709 milles) réalisé en l'espace de trois jours, 17 heures, 14 minutes et 10 secondes. On se souvient aujourd'hui des 112 modèles L-14 comme des ancêtres de ce qui devait être l'un des avions de guerre les plus performants de Lockheed. La production sous licence du L-14 au Japon s'élevait à 64 par Tachikawa et 55 par Kawasaki.

Entrez dans l'Hudson

Aux États-Unis, en avril 1938, vint la British Purchasing Commission à la recherche d'avions américains de bonne qualité pour renforcer la force de la Royal Air Force dans sa préparation à une guerre inévitable : la mission disposait de 25 millions de dollars pour acquérir ses trouvailles. À cette époque, Lockheed n'engageait que 2 000 travailleurs et avait évité la conception de types militaires en faveur du marché commercial. Mais en 10 jours de travail effréné, le souci avait concocté quelque chose qui pourrait aiguiser les appétits de la commission : ce n'était rien d'autre qu'une maquette d'un modèle L-14 muni d'une soute à bombes, d'un panneau de visée et d'un vitrage de nez, et provision pour divers armements. Les Britanniques, qui avaient besoin d'un bombardier de patrouille maritime à moyenne portée pour les opérations en mer du Nord avec le RAF Coastal Command, ont été impressionnés. À l'invitation de Sir Henry Self, directeur des contrats au ministère de l'Air à Londres, Courtlandt Gross (frère de Robert Gross) s'est rendu au Royaume-Uni avec Carl Squier, C. L. Johnson, Robert Proctor et R. A. van Hake pour des consultations. La commande initiale de 175 modèles B14, maintenant connus sous le nom d'Hudson, a été signée le 23 juin 1938, avec un maximum de 250 exemplaires en décembre 1939 : il s'agissait de la plus grosse commande militaire remportée par une entreprise américaine à ce jour. Le premier bombardier Hudson Mk I a pris son envol le 10 décembre 1938, avec l'entreprise, qui compte maintenant 7 000 employés, à pied d'œuvre pour remplir les commandes qui ont augmenté en valeur avec des commandes supplémentaires de P-38 et B-34 pour un impressionnant 65 millions de dollars. Arrivé par mer, le premier Hudson Mk Is atteignit le Royaume-Uni le 15 février 1939. Le type était propulsé par deux cyclones Wright GR-1820-G102A de 820 kW (1 100 ch) avec des hélices Hamilton à deux vitesses. Pour les missions de reconnaissance, le Hudson Mk I transportait une caméra F. 24, des fusées éclairantes assorties et une charge de bombes allant jusqu'à 499 kg (1 100 lb) comprenant soit quatre GP, SAP ou AS de 114 kg (250 lb), soit 10 de 50 kg (110 lb) bombes anti-sous-marines, une surcharge de 12 bombes Mk VIIc AS de 51 kg (112 lb) pouvait être transportée, mais dans ce cas, les portes des bombes ne pouvaient pas être complètement fermées. Modifiés avec des éléments supplémentaires à la filiale Lockheed-Vega à Speke (Liverpool), les premiers Hudson Mk Is et Mk II (ces derniers différant par l'installation des hélices à vitesse constante Hamilton Standard Type 611A-12/3E50-253) ont été livrés à Le Wing Commander EA Hodgson's No. 224 Squadron à Leuchars, en Écosse, en août 1939. Bien que moins maniable que l'Avro Anson plus léger, l'Hudson a été considéré par l'escadron comme parfaitement adapté à ses patrouilles au-dessus de la mer du Nord jusqu'en Norvège. , le Skaggerak et le German Bight. Croisière à 610 m (2 000 pi) à 306 km/h (190 mph), une consommation de carburant de 323 litres (71 Imp Gal) par heure a donné à l'Hudson une autonomie de plus de six heures avec 20 pour cent de réserves et 917 km (570 milles) rayon d'action. L'armement était initialement léger, et les deux canons de nez de 7,7 mm (0,303 po), les canons à faisceau et la tourelle Boulton Paul Type ‘C Mk II ont été modernisés au cours de l'automne 1939 et du printemps 1940.

Avec le déclenchement de la guerre, les Hudsons du RAF Coastal Command ont été parmi les premiers avions de la RAF à entrer en action, et le premier combat avec un avion allemand a été enregistré le 4 septembre 1939, lorsque le n°224 Squadron T-Tommy (N7214) , commandé par le Flying Officer HD Green, engagea un Dornier Do 18 au-dessus du Dogger Bank. En plus du 224e escadron, les 206, 269, 233, 320 et 220 escadrons ont été équipés de Hudson en 1939-40. De nombreuses actions ont été menées au large de la Norvège lors de l'incident d'Altmark et de l'invasion allemande de la Scandinavie qui a suivi, et au-dessus de la Manche lors des évacuations de Dunkerque, en plus des patrouilles au-dessus des approches ouest et de la mer du Nord. En 1941, les Hudsons de la RAF et de l'ARC, opérant depuis le Royaume-Uni, l'Islande et Terre-Neuve, menèrent une guerre difficile contre la menace des U-boot : le 27 août 1941, un Hudson du 269e Escadron de Kaldadarnes força l'équipage du U-570 se rendre après des attaques répétées. L'utilisation de l'Hudson n'était pas limitée à la RAF et à l'ARC, et au début de 1942, les A-28 et A-29 de l'armée américaine et les PBO-1 de la marine américaine ont beaucoup travaillé le long de la côte est des États-Unis, tandis qu'en Extrême-Orient ceux des nos 1 et 8 escadrons, la RAAF s'est bien battue contre vents et marées lors des invasions japonaises de la Malaisie, de Java et de la Birmanie. Six marques principales de Hudson, engagées dans des travaux maritimes et de transport, émanent des 2 941 exemplaires de Lockheed fabriqués jusqu'en juin 1943, date à laquelle la production a cessé, voyant le service sur tous les fronts de guerre anglo-américains.

La descendance du modèle 18

Développement direct de la série LT4, le Lockheed L-18 Lodestar effectua son premier vol le 21 septembre 1939 : le fuselage avait été étiré de 1,68 m (5 pi 6 po), et pour minimiser le flottement de la queue, la gouverne de profondeur avait été légèrement relevée. À la fin de 1940, quelque 54 des 17 sièges Model 18 avaient été vendus à des clients aussi variés que Mid Continent (le premier à acheter l'avion à 90 000 $), Regie Air Afrique et les Indes orientales néerlandaises, BOAC et South African Airways. Pendant la Seconde Guerre mondiale, la série du modèle 18 a été adoptée par l'armée américaine et l'US Navy comme moyen de transport : les versions de l'armée américaine comprenaient le C-56 (dans les modèles jusqu'au C-56E), le C-57 et le C-57B, le C- 59, C-60 et C-60A, C-66 et C-lll, qui présentaient tous des différences en termes de moteurs, de sièges ou d'équipements auxiliaires. Les versions navales comprenaient le R50 (dans les modèles jusqu'au R50-6), tandis que la RAF utilisait les modèles Lodestar Mks I, IA et II.

En réponse à une demande des Britanniques, Vega Aircraft Corporation a développé une version militaire de la série modèle L-18 qui a été utilisée par la RAF sous le nom de Ventura, par l'US Army Air Force sous le nom de B-34 et B-37, et par l'US Navy en tant que bombardier de patrouille FV-1. Tous étaient propulsés par deux radiaux Pratt & Whitney R-2800-31 de 1492 kW (2 000 ch), à l'exception de la RAF’s Ventura Mk I qui avait des moteurs Pratt & Whitney R-2800-S1A4G, et les quelques B -37 qui comportaient des Wright R-26(X)-13. Le premier Ventura Mk I a volé le 31 juillet 1941 et, avec les versions Mk II et Mk IIA améliorées, est entré en service avec le groupe n ° 2 (Bomber) en novembre 1942. Lors de missions de jour au-dessus de la France et des Pays-Bas, le Ventura a réussi durement contre les dangereux Focke-Wulf Fw 190A de la Luftwaffe, et les pertes contre la flak et les combattants ennemis étaient constamment élevées. Au cours de l'été 1943, le type a été retiré du groupe n ° 2, sa place étant prise par les bombardiers nord-américains Mitchells et Douglas Boston Mk IIIA. Les B-34 de l'USAAF ont vu peu d'action, tandis que le B-37 (Ventura Mk III) n'en a vu aucune. Dans la région des Salomon et du Pacifique Sud, les Ventura Mk IV et GR. Les Mk V de la RNZAF ont vu une action considérable contre les bastions japonais à Kavieng et Rabaul, et ont prouvé leur valeur. Les marques mentionnées en dernier lieu étaient connues dans l'US Navy sous le nom de PV-ls, dont 1 800 ont été construites. Transportant un équipage de quatre ou cinq personnes, le PV-1 pesait 9161 kg (20 197 lb) à vide et 14097 kg (31 077 lb) brut, et était capable d'une vitesse maximale de 502 km/h (312 mph) à 4205 m (13 800 pieds). L'armement se composait de deux canons de 12,7 mm (0,5 po) à tir vers l'avant, de deux autres canons du même calibre dans une tourelle dorsale Martin CE250 et de deux canons de 7,62 mm (0,3 po) en position ventrale jusqu'à quatre 454 -kg (1,000-lb) bombs could be stowed internally, with another two under the wings, while an alternative was a single Model 13 Mk II torpedo. US Navy PV-ls operated from Aleutian bases during 1943-45 in all weathers on anti-shipping strikes and attacks on the Japanese bases at Paramushiro and Shimushu, and fought off frequent aggressive attacks by the Mitsubishi A6M3 Reisens of the 13th Koku Kantai (Air Fleet) which defended the area. The PV-1 more than compensated for the relatively poor showing by the Ventura in Europe, and performed useful service in all sectors of the Pacific.

The final version of this long and successful series of the Lockheed twins that had started the little Model L-10 in 1934 was the PV-2 Har- poon maritime patrol bomber. In this model the fuselage and tail unit were redesigned, and the wing span increased from 19.96 m (65 ft 6 in) to 22.86 m (75 ft). The first flight of the PV-2 took place on 3 December 1943, the first aircraft being delivered to US Navy squadrons in March 1944 for action from Aleutian bases. Wing flexing problems added to production difficulties, but the PV-2 saw out the war and continued to serve in naval reserve wings for many years afterwards.

Lockheed twin-engine variants

Lockheed Model L 10 Electra: all-metal, twin-engine 10-seat L-10 introduced into commercial service in 1934, 149 aircraft built. Lockheed Model L-10A had two 298-kW(400-hpl Pratt & Whitney R-985 Wasp Juniors, Lockheed Model L-10B two 313 kW (420 hp) Wright Whirlwinds, Model L-10C two 336-kW (450-hpl Wasp SCIs, and Model L-10E two 336-kW (450-hp) Pratt & Whitney R-1340 engines, in service with US Army, US Navy and US Coast Guard as the C-36/C-37, R20 and R30 respectively

Lockheed Model L-12 Electra Junior: introduced in 1936 with six-seat capacity for business use, with two Pratt & Whitney R-985-SB Wasp Juniors as the Model L-12A, 130 built, service with the US Navy as JO-1 and JJO-2 sub-types, and with the US Army as the C-40, C-40A and ex-civil UC-40D military nose-wheel trainers (one each) as the XJO-3 (US Navy) and C-40B (US Army), eight out of 13 Model 212 military trainers delivered to Royal Netherlands Indies Air Division in Java in 1942. other variants were the Model L-12B with 328-kW 1440-hp) Wright R-975-E3d radials, and the Model 12-25 with 336-kW (450-hp) Wasp Junior SB3 radials

Lockheed Model L-14 Super Electra: introduced in 1937 with 12-seat capacity for commercial duties, with two 559-kW (750-hp) Pratt & Whitney Hornets (Model L-14H) or various models of Wright Cyclones (Model L-14W and Model L-14N. the latter only for private owners), typical late-production L-14 had 14-seat configuration with two Wright GR-1820-G3B engines, became the progenitor of the military Hudson, A-28. A-29 and PBO-1 series, impressed Model L-14Ws were designated C-111. while Japanese production produced the Army Type LO Transport

Lockheed Model 14B Hudson Mk I: general-purpose patrol bomber with two 745-kW (1.000-hp) Wright GR-1820-G102A engines with two-speed Hamilton-Standard propellers, in service with RAF Coastal Command in mid-1939

Lockheed Model 414 Hudson Mk II: as Mk I but with Hamilton Standard 611A-12/3 constant-speed propellers, standard armament included twin 7 7-mm (0 303-in) forward-firing machine-guns, two beam guns and twin- gunned Boulton Paul Type C Mk II dorsal turret, pilot and fuel tank armour

Lockheed Model 414 Hudson Mk III: two Wright GR-1820-G205A Cyclones each rated at 895-kW (1.200-hp) and Hamilton-Standard hydromatic propellers defined this prolific version which introduced a ventral gun position Hudson Mk IIIA (US Army designation A-29) powered by two 895-kW (1,200-hpl Wright R-1820-87 Cyclones, and designated the PBO-1 by US Navy, the A-29A had a convertible troop-transport interior, and the A-29B was a photographic- survey version, the AT-18 and AT-18A were gunnery and navigation trainers respectively

Lockheed Model 414 Hudson Mk IV: two Pratt & Whitney R-1820-SC3G Twin Wasp engines, primarily for RAAF service, but a few to the RAF, no ventral gun position. US Army designation was A-28 (two R-1830-45S), becoming Hudson Mk IVA in RAAF service

Lockheed Model 414 Hudson Mk V: two Pratt & Whitney R-1830-SC34G engines with Hamilton Type 6227A-0 propellers, and the ventral gun position Lockheed Model 414 Hudson Mk VI: two Pratt & Whitney R-1830-67s. US Army designation A-28A

Lockheed Model L-18 Lodestar: direct development of the Model L-14, with crew of three and 14 passengers, powerplant comprised Pratt & Whitney S1E-3G Hornets, or Pratt & Whitney SC-3G Twin Wasps, or S4C-4G Twin Wasps, or Wright GR-1820- G102As, or GR-1820-202AS or GR-1820- G205As, naval transport versions designated R50-1, RSO-4, R50-5 and R50-6. US Army versions were the C-56, C-57. C-59, C-60 and C-66, RAF versions were the Lodestar Mks I, IA and II

Kawasaki Ki-56 (Army Type 1 Transport): the Japanese produced the Lockheed L-14WG3 under licence, and with refinements, two 708-kW (950-hpl Army 99 (Nakajima Ha-25) engines, in service with the JAAF in 1940. 121 built

Lockheed B-34 (Model 37): military patrol bomber developed from the Model 18 series to RAF specification, and designated the Ventura Mk I in RAF service (Model 37- 21) two Pratt & Whitney R-2800-S1A4G engines rated at 1379 kW (1.850-hp), the Ventura Mk II (Model 37 27) was powered by two R 2800-31 engines. RAF also used the Ventura Mk IIA (Model 37-127) and Ventura GR. Mk V, US Army designations were B-34 and B-37. with definitive maritime version, the PV-1 (Model 237) (alias Ventura GR Mk V). serving in the US Navy

Lockheed PV-2 Harpoon (Model 15): development of US Navy’s PV-1, with completely redesigned airframe, two 1492-kW (2,000-hp) Pratt & Whitney R-2800-31 engines, produced or converted in additional PV-2C, PV-2D and PV-2T sub-types Lockheed PV-3 Harpoon: designation of 27 Ventura Mk IIs retained by US Navy


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The Hudson became the first American built aircraft to shoot down an opposing enemy aircraft. This happened on October 8, 1939. A Hudson Mk I shot down a Dornier Do-18D.[i] Two Hudsons shot down another Do-18 on November 10.[ii] In December a Hudson spotted the German merchant ship Altmark. Les Altmark was carrying 300 prisoners captured by the German pocket battleship Graf Spee. A destroyer flotilla hunted down the Altmark and a boarding party from the HMS Cossack liberated the prisoners in Norwegian waters.[iii]

On June 1, 1940 RAF No. 220 Squadron claimed 3 Ju 87s shot down. On the 3 rd No.206 Squadron claimed 3 Bf 109s shot down. RAF Squadron No.269 launched an attack on the battleship Scharnhorst on June 11. The German defenses shot down 2 Hudsons. On the 19 th Hudsons evacuated Polish General Sikorski and his staff from Bordeaux.[iv]

Hudsons began anti-submarine missions in August 1940. Their first U-boat success was on August 27, 1941. It bombed and damaged the U-570. The U-boat crew surrendered.[v] On March 1, 1942 a PBO-1 Hudson, piloted by Ensign William Tepuni, sank the U-656. It was the first U-boat sunk by U.S. forces.[vi] A PBO-1 Hudson, piloted by CPO Donald F. Mason, sank the U-502 on March 15. It was the second U-boat sunk by U.S. forces.[vii] On May 1 an RAF Hudson severely damaged the U-573, killing one crew member. The Hudson pilot, Sgt. Brent, saw some U-Boat sailors on the bridge with their hands raised in surrender. Sgt. Brent felt strafing the ship was unjustified. Coastal Command’s assessment was the Hudson should have strafed the U-boat crew since there were no surface vessels available to accept the surrender. The U-573 made it to Spain where it was interned and sold to Spain on August 2.[viii] On July 31 a Royal Canadian Air Force (RCAF) Hudson, Number 625, sank the U-754. This Hudson was the first RCAF Eastern Air Command aircraft to sink a submarine.[ix] All 43 crew members of the U-754 died.[x] Hudsons sank 20 U-boats and shared in the sinking of 4 other U-boats. The last Hudson U-boat success was on October 5, 1943. A Hudson sank the U-336 all 50 on board the U-336 died.[xi]

Hudsons also took part in the attempt to stop the German ships in the 𠇌hannel Dash”, February 1942. Three Hudsons were lost in two unsuccessful attacks.[xii] On the night of June 25/26 35 Hudsons took part in a 1,123 aircraft effort against German targets. RAF losses for the night were 55 aircraft. RAF Coastal Command lost 5 of the 102 aircraft taking part.[xiii]

Hudsons flew reconnaissance missions over Germany when there was low cloud cover. These Hudsons had a camouflage scheme for such missions. Hudsons also flew agents and supplies into occupied Europe.


Traces of World War 2 RAF - No. 269 Squadron 10/05/1940 - 30/06/1940

The squadron reformed from 'C' Flight of No 206 Squadron at Bircham Newton on 7 December 1936, equipped with Anson in general reconnaissance role. Later the that month it moved to Abbotsinch until August 1939 when it moved south to Montrose.

Moving again in August to Wick, it was there that the squadron converted to Hudsons in April 1940. The squadron remained at Wick until April 1941, when it was transferred to Iceland.

In August 1941, Squadron Leader Thompson of the unit, made RAF history by becoming the only aircraft captain to have a U-boat (U-570) surrender to him.

Operations and losses 10/05/1940 - 30/06/1940
Not all operations listed those with fatal losses are.

17/05/1940: Training, UK. 1 Plane lost
30/05/1940: Reconnaissance, Norway. 1 Plane lost, 3 MIA, 1 POW
11/06/1940: Trondheim harbour, Norway. 2 Planes lost, 2 MIA, 1 DOW, 4 POW
21/06/1940: Scharnhorst, Norway
27/06/1940: Reconnaissance, Norway.
1 Plane lost, 4 MIA

Fatalities 01/01/1940 - 09/05/1940 (in progress)

Anson I, N9678, UA-Y. Patrol W .2
Pilot Officer Peter D. Aldous, RAF 40582 (Canada), 269 Sqdn., age 20, 08/04/1940, missing
Sergeant Gilbert H. Scott, RAF 566428, 269 Sqdn., age 23, 08/04/1940, missing
Corporal George A. Verlaque, RAF 525499, 269 Sqdn., age 23, 08/04/1940, missing
Leading Aircraftman Norman McReynolds, RAF 522965, 269 Sqdn., age unknown, 08/04/1940, missing

Sergeant Kenneth Bell, RAF 565626, 269 Sqdn., age unknown, 01/05/1940, missing
Pilot Officer Alfred H. Hayter, RAF 41289, 269 Sqdn., age unknown, 01/05/1940, missing
Sergeant George Kelly, RAF 522560, 269 Sqdn., age 23, 01/05/1940, missing
Leading Aircraftman George Welsh, RAF 617385, 269 Sqdn., age 19, 01/05/1940, missing

17/05/1940: Training
Taper:
Lockheed Hudson Mk I
Numéro de série: N7365, UA-?
Operation: Entraînement
Lost: 17/05/1940
Sgt Cotton, 742495 - safe
? - safe
Took off from Ringway on a training mission. The second pilot inadvertently let down the flaps fully and the aircraft undershot, crashing 1/4 mile west of Ringway.

Source: Ross McNeill, Coastal Command Losses of the Second World War, Volume 1 (1939-1941)

30/05/1940: Reconnaissance, Norway

Taper:
Lockheed Hudson
Numéro de série: N7335, UA-F
Operation: Reconnaissance
Lost: 30/05/1940
Pilot Officer Albert V.N. Bartlett, RAF 78669, 269 Sqdn., age 35, 30/05/1940, missing
Pilot Officer William N. Hammond, RAF 43136, 269 Sqdn., age 26, 30/05/1940, missing
Sergeant Albert A. Townsend, RAF 580215, 269 Sqdn., age 26, 30/05/1940, missing
Leading Aircraftman S. MacKenzie, 524386, POW.
Took off 11.15 hrs from Wick. Set course for the Norwegian coast. shot down at 14.30 hrs by Fw R. Menge of 5/JG77 near the battery at Hellesto Island, off Stavanger, Norway. The missing crew members are commemorated on the Runnymede Memorial. LAC Mackenzie was transferred to Stalag 344 (Lamsdorf) POW no 26883.

Sources: CWGC, 269 Squadron Old Comrades Association and Ross McNeill, Coastal Command Losses of the Second World War, Volume 1 (1939-1941)

11/06/1940: Trondheim harbour, Norway

12 Hudsons led by Wing Commander Pearce took off from Sumburgh, Shetland at 11.30 hours on an operation to Trondheim. Their mission was to attack the Scharnhorst, Gneisenau, and Admiral Hipper in Trondheim harbour. 269 Squadron lost two Hudsons in this air battle above Gaulosen fjord. (source: Allied wrecksites in Norway)

Taper: Lockheed Hudson
Numéro de série: P5131, UA-P
Operation: Trondheim
Lost: 11/06/1940
Sergeant John Craig, RAFVR 759047, 269 Sqdn., age 20, 11/06/1940, missing
Sergeant George W. Robson, RAF 580228, 269 Sqdn., age unknown, 11/06/1940, missing
Sergeant (Navigator) Alex Sherwood - escaped to Sweden.
Leading Aircraftman A. Napier, 614218 - PoW
Sgt. John Craig was shot dead by one of the five attacking Messerschmitts from Værnes, while hanging in his parachute. His body disappeared in sea. Sgt. Robson went down in the sea with the plane, the rest of the crew managed to bail out.

Taper: Lockheed Hudson
Numéro de série: N7361, UA-G
Operation: Trondheim
Lost: 11/06/1940
Sgt (Pilot) E.B. Laschelles, 580224, PoW
Sgt A.M.S. Brodie, 565699, PoW
Sergeant (Air Gnr.) Eric T.D. Machell, RAF 524148, 269 Sqdn., age 23, 12/06/1940, Trondheim (Stavne) Cemetery, Norway
Sgt J.G. Hepburn, 551354, PoW
UA-G made a forced landing on the fjord, 400m outside Steinshylla. All four on board managed to jump into the dinghy before the aircraft sank. Sgt Machell was badly wounded and died at the Red Cross Hospital in Trondheim the next day.

21/06/1940: Scharnhorst, Norway

Scharnhorst attacked (no damage) 50 miles north of Bergen by six Hudson aircraft of No 269 Squadron followed by nine Beaufort aircraft of No 42 Squadron. Heavy flak caused damage to all the Hudson aircraft which, nevertheless, returned safely to Wick. 42 Squadron lost three Beauforts.

On the same day the Scharnhorst was also attacked by 204, 224, 233, 821 and 823 Squadrons. See: RAF Commands Forum

27/06/1940: Reconnaissance, Norway

Taper:
Lockheed Hudson I
Numéro de série: N7330, UA-C
Operation: Reconnaissance
Lost: 27/06/1940
Pilot Officer Peter N. Trolove, RAF 36183 (NZ), 269 Sqdn., age 25, 27/06/1940, missing
Sergeant Raymond H. Radford, RAF 564970, 269 Sqdn., age 25, 27/06/1940, missing
Sergeant William H. Gray, RAF 548063, 269 Sqdn., age 23, 27/06/1940, missing
Pilot Officer Bernard C. Lea, RAFVR 77273, 269 Sqdn., age 23, 27/06/1940, missing
Took off 06.15 hrs from Wick. Missing off Lister, Norway. Possibly shot down by Ofw Anton 'Toni' Hackl (1915-1984) of 5./JG77 at 09.40 hrs. Ofw Hackl was wounded in this combat.


Voir la vidéo: On Closer Inspection - The Hudson Bomber (Juin 2022).