L'histoire

Lockheed AC-130 Spectre Gunship : vue arrière gauche

Lockheed AC-130 Spectre Gunship : vue arrière gauche



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Lockheed AC-130 Spectre Gunship : vue arrière gauche

Une vue d'un AC-130 Spectre Gunship de l'arrière gauche, montrant la rampe de chargement arrière.

Cet avion, n° 53-3129, fut le premier AC-130 de série, et fut construit en 1953. Baptisé « First Lady », il resta en service jusqu'au 10 septembre 1995, date à laquelle il fut officiellement retiré. Cette photo a été prise l'année précédente.


Lockheed AC-130 Spectre Gunship : vue arrière gauche - Historique

Vous risquez d'avoir de légères flammes sur votre poste, car il s'agit du dixième poste où le SPECTRE (C-130/H) et le SPOOKY C-130/U) sont appelés "Puff the Magic Dragon" qui a commencé sa vie comme un C-47 / DC-3.

Sinon, merci pour la photo sympa.

"1967 - 1969 J'ai travaillé chez LTV pour installer les mitrailleuses gattling."

Et VOUS avez fait un excellent travail!
J'ai vu Puff en action plusieurs fois.
La nuit, nous arrivions à moins de 1/4-1/2 mile du rivage et éclairions le ciel nocturne avec des étoiles
donc Puff pourrait venir pour des courses de mitraillage.

Le pilote pilote l'avion dans un arc très précis pendant que les gars de l'armement choisissent ET DÉTRUISENT des cibles «chirurgicales», ou recouvrent une zone de suppression et de destruction. Le Spectre et le Spooky peuvent être à la fois discriminants et aveugles, mais toujours dévastateurs.

L'équipage de cet hélicoptère de combat AC-130A "Spectre", nommé Azrael - l'ange de la mort, (Azraël, dans le Coran, était l'ange de la mort qui a séparé l'âme du corps) a fait preuve de courage et d'héroïsme pendant les dernières heures de Desert Storm. Le 26 février 1991, les forces terrestres alliées chassaient l'armée irakienne du Koweït. L'équipage d'Azrael, Spectre #54-1630, a été envoyé sur l'autoroute Al Jahra entre Koweït City et Basrah, en Irak, pour intercepter les convois de chars, de camions, de bus et de voitures qui fuyaient la bataille. Face à de nombreuses batteries ennemies de missiles SA-6 et SA-8, et d'artillerie antiaérienne à guidage radar de 37 mm et 57 mm, l'équipage attaque habilement l'ennemi, infligeant d'importants dégâts aux convois. Les efforts héroïques de l'équipage ont laissé une grande partie de l'équipement de l'ennemi détruit ou inutilisable, contribuant à la défaite des forces irakiennes. Le 28 février 1991, l'Irak a accepté un cessez-le-feu.

Au cours des années 1950, le polyvalent C-130 Hercules a été conçu à l'origine comme un transport d'assaut mais a été adapté pour une variété de missions, y compris la cartographie et la reconnaissance météorologiques, la récupération de capsules spatiales en vol, la recherche et le sauvetage, le service d'ambulance, le lancement de drones, et le milieu -le ravitaillement en vol des hélicoptères. Le C-130 pouvait transporter jusqu'à 92 soldats et leur équipement ou 45 000 livres de fret. Lorsque les installations étaient inadéquates, les Hercules pouvaient livrer la cargaison par parachute ou en utilisant le système d'extraction de parachute à basse altitude (LAPES) sans atterrir. L'AC-130A "Spectre" est un C-130 qui a été converti en hélicoptère de combat à tir latéral, principalement pour les attaques nocturnes contre des cibles au sol. En plus de son armement, il possédait également des capteurs, un système d'acquisition de cibles et un système de télévision à infrarouge (FLIR) et à faible luminosité.

L'avion exposé a été affecté à la 919th Special Operations Wing (SOW) et a été retiré au Musée en octobre 1995.

CARACTÉRISTIQUES
Envergure: 132 pi 7 po
Longueur: 96 pi 10 po
Poids: 124 200 livres. max.
Armement: Deux miniguns de 7,62 plus deux canons de 20 mm et deux de 40 mm
Moteurs : Quatre turbopropulseurs Allison T-56-A-9D de 3 750 chevaux-vapeur équivalents ch.
Numéro de série: 54-1630

PERFORMANCE
Max. la vitesse: 380 mph/330 nœuds
Vitesse de croisière: 335 mph/291 nœuds
Varier: 2 500 milles terrestres/2 172 milles marins
Plafond de service : 33 000 pieds


Le C-130 Hercule

Un C-130E Hercules de la 43e Airlift Wing, Pope Air Force Base, N.C., survole l'océan Atlantique. Le C-130 Hercules effectue principalement la partie intra-théâtre de la mission de transport aérien. L'avion est capable d'opérer à partir de bandes de terre rugueuses et constitue le principal moyen de transport des troupes et de l'équipement dans les zones hostiles. (Crédit et source : photo de l'US Air Force par Tech. Sgt. Howard Blair https://en.wikipedia.org/wiki/Lockheed_C-130_Hercules#/media/File:Lockheed_C-130_Hercules.jpg )

Le Lockheed C-130 Hercules est l'un de ces avions légendaires qui ont été immortalisés dans l'histoire de l'aviation. Comme son homonyme, ce transport de fret à quatre turbopropulseurs a la force du fils de Zeus et peut effectuer presque toutes les tâches, n'importe où, n'importe quand. Il existe une tonne d'articles sur le C-130 sur Internet, tels que ceux de Wikipedia, Military Factory ou le site Web de l'entreprise que vous pouvez lire pendant votre temps libre.


Un peu d'histoire de l'armée de l'air : l'hélicoptère de combat de l'armée de l'air

Le Douglas AC-47 Spooky était le premier d'une série d'hélicoptères de combat à voilure fixe développés par l'US Air Force pendant la guerre du Vietnam. Il a été conçu pour fournir plus de puissance de feu que les avions légers et moyens d'attaque au sol dans certaines situations où les forces terrestres ont appelé à un soutien aérien rapproché. L'AC-47 a été présenté dans le film Green Beret avec John Wayne.


Les Fairchild AC-119G Shadow et AC-119K Stinger étaient des hélicoptères de combat bimoteurs à pistons développés par les États-Unis pendant la guerre du Vietnam. Ils ont remplacé le Douglas AC-47 Spooky et ont fonctionné aux côtés des premières versions de l'hélicoptère de combat AC-130 Spectre.


L'hélicoptère de combat Lockheed AC-130 est une variante d'attaque au sol lourdement armée et à longue endurance de l'avion de transport à voilure fixe C-130 Hercules. Il transporte un large éventail d'armes d'attaque au sol intégrées à des capteurs sophistiqués, à des systèmes de navigation et à des systèmes de conduite de tir.


Lockheed AC-130 Spectre Gunship : vue arrière gauche - Historique

Construit comme un C-130A-LM par Lockheed à Marietta, GA.
Marquages ​​appliqués : LAC 3001
Date de lancement


Photographe: Lockheed Aircraft Corporation négatif photographe # C9682
Remarques: Cette photo montre le 1er modèle de développement C-130A (53-3129) produit à Marietta, GA. L'avion est montré lors d'un vol d'essai au-dessus de Stone Mountain, en Géorgie, près d'Atlanta. La même photo est décrite p. 17 de Lockheed Hercules par Francis K. Mason. (Thorsons Publishing, 1984.)

Impliqué dans un incident.
L'avion a subi de graves dommages au retour d'un vol d'essai lorsqu'un incendie de moteur s'est déclaré. Le feu a continué de brûler et a brûlé toute l'aile gauche juste après l'évacuation de l'équipage à l'atterrissage.

Pris en force/charge avec l'United States Air Force avec le s/n 53-3129.


Photographe: Photo prise par le photographe de Lockheed-Georgia. Photo d'identité : RE 5203
Remarques: La photo montre l'équipe d'essais en vol du C-130 à Marietta, GA : Lamar E. Binion, ingénieur d'essais en vol en chef (6e à partir de la droite) Alan Youngs, ingénieur d'essais en vol (7e à partir de la droite). Aucun autre nom n'est disponible.

Converti en JC-130A.
Modifié par la division Temco à Majore Field, Texas.

Au Cambridge Air Research Center, Wright-Patterson AFB, OH.

Transféré au 6515th Test Squadron, Patrick AFB, FL.

Transféré à 6550th Space Wing, Patrick AFB, FL.

A effectué des missions pour la NASA au-dessus de l'Air Force Eastern Test Range.

Transféré au 4413th Combat Crew Training Squadron, England AFB, LA.
Fonctionne avec des marquages ​​: IH

Converti en AC-130A.
Cette configuration comprenait quatre canons M-61 de 20 mm et quatre miniguns GAU-2B de 7,62 mm.

Transféré au 16th Special Operations Squadron, 8th Tactical Fighter Wing, Ubon Royal Thai Air Force Base, Thaïlande.
Fonctionne avec des marquages ​​: EA

Endommagé.
Endommagé par un obus anti-aérien.

Endommagé.
Endommagé par un obus anti-aérien.

Endommagé.
Endommagé par un obus anti-aérien.

Marquages ​​appliqués : La Première Dame, FI

Endommagé.
Touché par un obus de 37 mm qui a explosé juste à l'arrière de sa roue avant, infligeant de graves dommages non seulement à la roue mais aussi à la zone située sous son poste de pilotage, endommageant gravement la structure et ses composants hydrauliques et électriques.

Transféré à Ling-Temco-Vought (LTV).
Mise à niveau avec la configuration Surprise Package qui a supprimé deux des miniguns de 7,62 mm, deux canons de 20 mm et ajouté deux canons Bofors de 40 mm.

Transféré au 415e Escadron d'entraînement aux opérations spéciales, Hurlburt Field, FL.
Affecté à la formation des équipages des hélicoptères de combat.

Transféré au 711e Escadron d'opérations spéciales, 919e Escadre d'opérations spéciales (AFRES), Duke Field, Floride.


Photographe: Ken Videan
Remarques: A Greenham Common, toujours équipé de 3 hélices pales.


Photographe: Ken Videan
Remarques: À Greenham Common. A noter 3 hélices pales.


Photographe: Robert Nichols
Remarques: à RAF Greenham Common IAT

Mise à niveau des hélices à 3 pales à 4 pales.


Photographe: Glenn Chatfield
Remarques: Diapositive de 35 mm photographiée à l'aéroport de Chicago OHare lors d'une journée portes ouvertes


Photographe: Glenn Chatfield
Remarques: Diapositive de 35 mm photographiée à l'aéroport de Chicago OHare lors d'une journée portes ouvertes


Photographe: Glenn Chatfield
Remarques: Diapositive de 35 mm photographiée au Dayton, OH, International Air Show and Trade Exposition.


Photographe: Ken Videan
Remarques: En finale à Fairford.


Photographe: Ken Videan
Remarques: Gros plan sur l'art du nez.


Photographe: Peter Nicholson
Remarques: Exposé à l'International Air Tattoo 1994 à RAF Fairford en utilisant l'indicatif Irid 11 et nommé First Lady.

De septembre 1994 à mars 1995

Participation à l'opération Uphold Democracy au Panama.

Dernier vol.
Dernier vol opérationnel.

Au National Museum of the United States Air Force Loan Program, Wright Field, Dayton, OH.
Consulter le dossier de localisation

Prêté à 96 ABW/MU, Eglin AFB, FL.

Vol en ferry. Livré à Air Force Armament Museum, Eglin AFB, Valparaiso, FL.
Consulter le dossier de localisation


Photographe: Ken Videan
Remarques: A Valparaiso, Eglin AFB. En cours de peinture.


Photographe: Glenn Chatfield


Photographe: Glenn Chatfield


Photographe: Terry Fletcher


Vaisseau de combat Lockheed AC-130A Spectre

L'hélicoptère de combat Lockheed AC-130 est un avion d'attaque au sol lourdement armé. La cellule de base est fabriquée par Lockheed, et Boeing est responsable de la conversion en hélicoptère de combat et du soutien de l'avion. C'est une variante de l'avion de transport C-130 Hercules. L'AC-130A Gunship II a remplacé l'AC-47 Gunship I au Vietnam. En 1967, le JC-130A USAF 54-1626 a été sélectionné pour être converti en prototype de canonnière AC-130A. Les modifications ont été effectuées cette année-là à la base aérienne de Wright-Patterson, par la division des systèmes aéronautiques. Un télescope de vision nocturne à vue directe a été installé dans la porte avant, un premier infrarouge à visée avant (FLIR) dans la partie avant du passage de roue gauche et des canons Gatling fixes montés vers le bas et vers l'arrière le long du côté gauche. Le prototype d'ordinateur de contrôle de tir analogique a été fabriqué à la main par le commandant de l'escadre de la RAF, Tom Pinkerton, au laboratoire d'avionique de l'USAF. Les essais en vol du prototype ont ensuite été effectués principalement à la base aérienne d'Eglin, suivis d'autres tests et modifications. En septembre 1967, l'avion était certifié prêt pour les essais de combat et a été envoyé à la base aérienne de Nha Trang, au Sud-Vietnam, pour un programme d'essais de 90 jours. À la suite de ces succès, quelques autres AC-130A ont été construits à l'aide d'équipements similaires et de versions fabriquées de l'ordinateur analogique. L'original 54-1626 Gunship est exposé au musée de l'USAF. L'AC-130 a été complété par l'AC-119 Shadow Gunship III pendant la guerre du Vietnam, qui s'avérera plus tard <b>…</b>


Guerre du monde


L'hélicoptère de combat Lockheed AC-130 est un avion d'attaque au sol lourdement armé. La cellule de base est fabriquée par Lockheed, et Boeing est responsable de la conversion en hélicoptère de combat et du soutien de l'avion. C'est une variante de l'avion de transport C-130 Hercules. L'AC-130A Gunship II a remplacé l'AC-47 Gunship I au Vietnam.

Le seul utilisateur de l'hélicoptère de combat est l'US Air Force, qui utilise les variantes AC-130H Spectre et AC-130U Spooky. L'AC-130 est propulsé par quatre turbopropulseurs et dispose d'un armement allant de canons Gatling de 20 mm à des obusiers de 105 mm. Il dispose d'un équipage standard de douze ou treize aviateurs, dont cinq officiers (deux pilotes, un navigateur, un officier de guerre électronique et un officier de conduite de tir) et du personnel enrôlé (mécanicien navigant, électroniciens et mitrailleurs).

L'US Air Force utilise les hélicoptères de combat AC-130 pour le soutien aérien rapproché, l'interdiction aérienne et la protection des forces. Les rôles de soutien aérien rapproché comprennent le soutien des troupes au sol, l'escorte de convois et le pilotage d'opérations urbaines. Les missions d'interdiction aérienne sont menées contre des cibles planifiées et des cibles d'opportunité. Les missions de protection de la force comprennent la défense des bases aériennes et d'autres installations. Stationnés à Hurlburt Field dans le nord-ouest de la Floride, les escadrons d'hélicoptères de combat font partie de l'Air Force Special Operations Command (AFSOC), une composante du United States Special Operations Command (SOCOM).

Développement
Le C-130 Hercules a été choisi pour remplacer l'AC-47 Spooky Gunship que j'ai utilisé pendant la guerre du Vietnam, afin d'améliorer les capacités d'endurance des hélicoptères de combat et d'augmenter leur capacité de transport de munitions.

En 1967, le JC-130A USAF 54-1626 a été sélectionné pour être converti en prototype de canonnière AC-130A. Les modifications ont été effectuées cette année-là à la base aérienne de Wright-Patterson, par la division des systèmes aéronautiques. Un télescope de vision nocturne à vue directe a été installé dans la porte avant, un premier infrarouge (FLIR) dans la partie avant du passage de roue gauche, et des canons Gatling fixes montés vers le bas et vers l'arrière le long du côté gauche. Le prototype d'ordinateur de contrôle de tir analogique a été fabriqué à la main par le commandant de l'escadre de la RAF, Tom Pinkerton, au laboratoire d'avionique de l'USAF. Les essais en vol du prototype ont ensuite été effectués principalement à la base aérienne d'Eglin, suivis d'autres tests et modifications. En septembre 1967, l'avion était certifié prêt pour les essais de combat et a été envoyé à la base aérienne de Nha Trang, au Sud-Vietnam, pour un programme d'essais de 90 jours. L'AC-130 a ensuite été complété par l'AC-119 Shadow Gunship III, qui s'est avéré plus tard sous-alimenté.

Sept autres avions ont été convertis à la configuration "Plain Jane" comme le prototype AC-130 en 1968, et un avion a reçu l'équipement "Surprise Package" l'année suivante. En 1970, 10 AC-130A supplémentaires ont été acquis dans le cadre du projet « Pave Pronto ». La conversion des C-130E en AC-130E pour le projet "PAVE Spectre" a suivi.

Indépendamment de leurs noms de projet, les avions étaient plus communément désignés par l'indicatif d'appel de l'escadron : Spectre.

Mises à niveau récentes et prévues
En 2007, l'AFSOC a lancé un programme de mise à niveau de l'armement des AC-130 existants encore en service. Le programme d'essais prévoyait le remplacement des canons 25 mm GAU-12/U et 40 mm Bofors sur les hélicoptères AC-130U par deux canons 30 mm Mk 44 Bushmaster II. En 2007, l'Air Force a modifié quatre hélicoptères de combat AC-130U en tant que plates-formes d'essai pour les Bushmasters. Cependant, l'AFSOC a annulé son projet d'installer les nouveaux canons sur sa flotte d'AC-130U. Il a depuis retiré les canons et réinstallé les canons originaux de 40 mm et remis les avions aux fonctions de combat. Brick. Le général Bradley A. Heithold, directeur des plans, programmes, exigences et évaluations de l'AFSOC, a déclaré le 11 août 2008 que l'effort avait été annulé en raison de problèmes de précision du Bushmaster "à l'altitude à laquelle nous l'utilisions" lors des tests. Il y avait aussi des considérations de calendrier qui ont motivé la décision, a-t-il déclaré.

Il est également prévu de remplacer éventuellement l'obusier M102 par un mortier de 120 mm à chargement par la culasse, et de doter l'AC-130 d'une capacité d'écartement en utilisant soit le missile AGM-114 Hellfire, le système d'arme de précision avancé (basé sur l'Hydra 70 fusée) ou la bombe glissante Viper Strike.

Concevoir
Ces avions lourdement armés intègrent des armes à tir latéral intégrées à des capteurs sophistiqués, des systèmes de navigation et de conduite de tir pour fournir une puissance de feu de précision ou un tir à saturation de zone avec son armement varié. L'AC-130 peut passer de longues périodes à survoler sa zone cible la nuit et par mauvais temps. La suite de capteurs se compose d'un capteur de télévision, d'un capteur infrarouge et d'un radar. Ces capteurs permettent à l'hélicoptère de combat d'identifier visuellement ou électroniquement les forces terrestres et les cibles amies dans la plupart des conditions météorologiques.

L'AC-130U est équipé de l'AN/APQ-180, un radar à ouverture synthétique pour la détection et l'identification de cibles à longue portée. Les dispositifs de navigation de l'hélicoptère de combat comprennent des systèmes de navigation inertielle et un système de positionnement global. L'AC-130U utilise des technologies développées dans les années 1990 et peut attaquer deux cibles simultanément. Il a également deux fois la capacité de munitions de l'AC-130H. Bien que l'AC-130U mène certaines opérations de jour, la majorité de ses missions de combat sont menées la nuit.

À l'époque du Vietnam, les différentes versions de l'AC-130 suivant les modifications de Pave Pronto étaient équipées d'un système de détecteur d'anomalie magnétique (MAD) appelé Black Crow (AN/ASD-5), un dispositif passif hautement sensible doté d'une antenne à commande de phase située dans le radôme avant gauche du nez qui pourrait détecter des déviations localisées du champ magnétique terrestre et est normalement utilisé pour détecter les sous-marins submergés. Le système Black Crow de l'AC-130A/E/H pouvait détecter avec précision les bobines d'allumage non blindées des camions soviétiques conduits par les Nord-Vietnamiens qui étaient cachées sous le feuillage dense de la canopée de la jungle le long du sentier Ho Chi Minh. Il pouvait également détecter le signal d'un émetteur portatif utilisé par les contrôleurs aériens au sol pour identifier et localiser des types de cibles spécifiques. Le système était asservi à l'ordinateur de ciblage.

Munitions PGM-38/U 25 mm pour AC-130U
L'obus PGM-38/U Enhanced 25 mm High Explosive Incendiary (HEI) a été créé pour étendre la mission des hélicoptères de combat AC-130U en termes de portée et de capacité de survie pour son système de canon 25 mm GAU-12/U. Ce tour une combinaison du PGU-25 HEI existant et d'un fusible M758 désigné comme FMU-151/B pour répondre à la MIL-STD-1316. Le FMU-151 a un délai d'armement amélioré avec une plage multi-sensible.

Historique des opérations
L'AC-130 Gunship est arrivé pour la première fois au Sud-Vietnam le 21 septembre 1967 dans le cadre du programme Gunship II, et a commencé des opérations de combat au-dessus du Laos et du Sud-Vietnam cette année-là. Le 30 octobre 1968, suffisamment d'AC-130 Gunship II sont arrivés pour former un escadron, le 16e Escadron d'opérations spéciales (SOS) de la 8e Escadre de chasse tactique (TFW), à la base aérienne royale thaïlandaise d'Ubon, en Thaïlande.

En décembre 1968, la plupart des AC-130 volaient sous escorte F-4 Phantom II du 479th Tactical Fighter Squadron, normalement trois Phantom par Gunship. À la fin de 1969, sous le nom de code "Surprise Package", 56-0490 est arrivé avec un téléviseur à faible niveau de lumière éclairé par laser à semi-conducteurs avec un désignateur laser YAG associé, un capteur infrarouge amélioré (FLIR), un enregistrement vidéo pour TV et FLIR , un système de navigation inertielle et un prototype de calculateur numérique de conduite de tir. L'Ensemble Surprise était équipé des derniers canons Gatling de 20 mm et du canon Bofors de 40 mm, mais pas d'armement d'appui rapproché de 7,62 mm. Surprise Package a été réaménagé avec un équipement similaire amélioré à l'été 1970, puis redéployé vers Ubon RTAFB. Surprise Package a servi de banc d'essai pour les systèmes avioniques et l'armement de l'AC-130E. À l'été 1971, Surprise Package a été converti en configuration Pave Pronto et a pris son nouveau surnom, Thor.

Au Vietnam, les hélicoptères de combat ont détruit plus de 10 000 camions et participé à de nombreuses missions cruciales d'appui aérien rapproché. Au cours de l'invasion de la Grenade (opération Urgent Fury) en 1983, les AC-130 ont supprimé les systèmes de défense aérienne ennemis et attaqué les forces terrestres, ce qui a permis l'assaut réussi de l'aérodrome de Point Salines via le largage et l'aéroterre des forces amies. L'équipage de l'AC-130 a remporté le prix du lieutenant-général William H. Tunner pour la mission. Les AC-130 ont également joué un rôle primordial lors de l'invasion du Panama par les États-Unis (Opération Just Cause) en 1989 lorsqu'ils ont détruit le quartier général des Forces de défense du Panama et de nombreuses installations de commandement et de contrôle. Les équipages ont remporté le trophée Mackay pour le vol le plus méritoire de l'année et le prix Tunner pour leurs efforts.

Au cours de l'opération Desert Storm, les AC-130 ont fourni un soutien aérien rapproché et une protection de la force (défense de la base aérienne) pour les forces terrestres et l'interdiction du champ de bataille. Les principales cibles d'interdiction étaient les sites d'alerte précoce/interception de contrôle au sol (EW/GCI) le long de la frontière sud de l'Irak. Le premier hélicoptère de combat à entrer dans la bataille de Khafji a aidé à arrêter une colonne blindée irakienne en direction du sud le 29 janvier 1991. Un jour plus tard, trois autres hélicoptères de combat ont fourni une aide supplémentaire aux Marines participant à l'opération. Les hélicoptères de combat ont attaqué des positions et des colonnes irakiennes se déplaçant vers le sud pour renforcer leurs positions au nord de la ville. Malgré la menace des missiles sol-air (SAM) et l'augmentation de la visibilité au petit matin du 31 janvier 1991, un AC-130H, numéro de série AF 69-6567, indicatif d'appel Spirit 03, a choisi de rester pour continuer à protéger les marines. Un SAM a ensuite abattu le Spirit 03 et les quatorze membres d'équipage ont péri.

L'armée a utilisé des hélicoptères de combat AC-130 lors des opérations Restore Hope et United Shield en Somalie, lors de la mission de l'OTAN en Bosnie-Herzégovine et lors de l'évacuation en 1997 de non-combattants américains en Albanie.

L'hélicoptère de combat AC-130 a la particularité de détenir le record du plus long vol soutenu d'un C-130. Du 22 au 24 octobre 1997, deux hélicoptères de combat AC-130U ont volé pendant 36 heures sans escale de Hurlburt Field, en Floride, à la base aérienne de Taegu (Daegu), en Corée du Sud, tout en étant ravitaillés sept fois en vol par un avion KC-135 Stratotanker. Ce vol record a brisé le précédent record de vol le plus long de plus de 10 heures tandis que les deux hélicoptères de combat ont consommé 410 000 lb (186 000 kg) de carburant. Les hélicoptères de combat faisaient également partie du renforcement des forces américaines en 1998 pour convaincre l'Irak de se conformer aux inspections des Nations Unies sur les armes. Les États-Unis ont ensuite utilisé des hélicoptères de combat lors de l'invasion de l'Afghanistan en 2001 et de la guerre en Irak. En 2007, les forces d'opérations spéciales américaines ont utilisé l'AC-130 dans des attaques contre des militants présumés d'Al-Qaïda en Somalie. L'AC-130 a la particularité de ne jamais avoir de base sous sa protection perdue au profit de l'ennemi.

Avion actuel
L'AC-130H a un coût unitaire de 132,4 millions de dollars US et l'AC-130U un coût unitaire de 190 millions de dollars US (dollars constants de l'exercice 2001). Actuellement, huit AC-130H et dix-sept AC-130U sont en service actif.


Il n'est pas conçu pour mitrailler, il est conçu pour flâner au-dessus d'une cible ou pour appliquer un feu de suppression ou un feu d'appui pendant une période de temps prolongée.

Il fait souvent le tour d'une zone cible et une orbite dans le sens inverse des aiguilles d'une montre (tournant vers la gauche) est logique puisque le capitaine est assis à gauche et peut garder la zone en vue à tout moment.

Par conséquent, les armes sont montées sur la gauche.

Traditionnellement, les portes les plus utilisées sur un avion (y compris les civils) sont du côté gauche (capitaine). Souvent, les armes sont montées dans les ouvertures des portes afin que des trous supplémentaires n'aient pas à être introduits dans le fuselage. Il s'ensuit qu'il y a plus de trous préexistants plus accessibles de ce côté du fuselage.

L'AC-130 est l'évolution des C-47 modifiés de la guerre du Vietnam. À l'époque, un petit groupe de membres du personnel de l'USAF a exploré l'armement des avions cargo avec des armes montées latéralement afin d'apporter une plus grande puissance de feu pour le soutien au sol. En particulier, ils voulaient résoudre le problème du mitraillage, où les avions ne peuvent utiliser leur puissance de feu que pendant une courte période de temps, et souvent sans beaucoup de temps pour viser.

Le capitaine Ron Terry était responsable de l'effort initial qui a adapté ces avions à l'utilisation des hélicoptères de combat au Vietnam en 1964 :

Terry est arrivé à la base aérienne de Bien Hoa près de Saigon le 1er décembre. Après l'arrivée des miniguns la semaine suivante, il a sélectionné deux équipes d'essai de six membres de vol et un interprète, et deux C-47 avec un temps de vol relativement faible du 1er escadron de commando aérien. Les avions ont été modifiés pour accepter trois nacelles de minigun le long du côté bâbord (deux dans les deux dernières fenêtres et une dans la porte cargo), un viseur MK 20 Mod 4 monté dans la fenêtre gauche du cockpit et une gâchette sélective placée sur le contrôle du pilote pour tirer un ou tous les pistolets.

Étant donné que les AC-130 sont maintenant spécialement convertis à partir des C-130 par Boeing et qu'ils utilisent des capteurs de ciblage modernes (caméras IR et visuelles), et que les fenêtres/portes ne sont plus assez grandes pour les supports personnalisés qu'ils utilisent pour installer les armes, il y a probablement aucune raison particulière de les garder à gauche, sauf que c'est le statu quo.


Lockheed AC-130 Spectre Gunship : vue arrière gauche - Historique

Quelques belles histoires sur le
Lockheed C-130 Hercules et histoire de l'hélicoptère de combat.

Ce trimestre, il y a eu de belles histoires du C-130 et une histoire de l'hélicoptère de combat sur Internet. Le premier est une histoire condensée du C-130, le second est l'histoire d'un Marine sur le vol du C-130 au-dessus de l'Irak, qui est l'une des histoires les plus drôles écrites sur l'avion et la troisième est une histoire de l'hélicoptère de combat pour inclure l'AC -130. Les histoires font partie de l'histoire de notre commando aérien et de la joie et de la terreur que nos équipages ont éprouvées en pilotant le Hercules. Profitez de ces merveilleuses histoires de nos oiseaux de guerre avec lesquels beaucoup d'entre nous ont grandi pour voir une répétition du Douglas C-47.

Histoire condensée du C-130

Conçu pour le long-courrier : la production du C-130 Hercules couvre la moitié de l'histoire du vol motorisé (Publié le : jeudi 16 décembre 2004) , 16 décembre 2004.

Même quand c'est la façon de parier, la course n'est pas toujours au véloce, ni l'amour au beau. Cette année, l'avion qui est sans doute le plus grand avion à voler dans le service militaire américain célèbre 50 ans de production continue, un témoignage remarquable de son utilité robuste.

L'avion n'est pas le puissant B-52, ni le redoutable F-4 Phantom, ni le rêve de l'artiste P-51 Mustang, aucun d'eux : ce premier avion militaire américain est le Dumboesque C-130 Hercules.

"Je suis convaincu que le C-130 est l'un des plus grands avions jamais construits", a déclaré le général de l'Air Force John W. Handy, chef du Commandement des transports des États-Unis.

Lockheed Martin Corp. construit l'avion robuste sans interruption de la chaîne de montage depuis le début de 1954, plus longtemps que n'importe quel avion militaire. Sa production a duré essentiellement la moitié de l'histoire du vol motorisé.

Avec sa forme rondelette distinctive tirée par quatre puissants - et puissants moteurs à turbopropulseurs bruyants -, l'Hercules est un avion de transport qu'aucun journaliste ne peut s'empêcher d'appeler "lourd", bien qu'il puisse filer à près de 400 mph.

Et l'avion a atterri prestement - sans l'aide d'un crochet de queue d'arrêt pour l'arrêter - sur l'un des porte-avions de la Marine. Il a atterri sur un seul porte-avions, l'USS Forrestal, lors des tests de faisabilité de l'atterrissage et du lancement d'un si gros avion sur des porte-avions.

Le C-130 a atterri ou largué du fret à chaque point d'éclair, du Congo au Vietnam en passant par le Kosovo, l'Afghanistan et l'Irak. Il a largué des bombes, puis fait demi-tour et transporté des secours vers chaque avant-poste et calamité perdus de Dieu sur le globe.

Pendant la guerre du Vietnam, un pilote de C-130 des garde-côtes a même déjoué un MiG-21 nord-vietnamien, l'amenant à s'écraser apparemment dans un canyon alors que l'Hercule échappait aux tirs de canon du petit chasseur. Le meurtre n'a pas été confirmé, mais le C-130 est sorti de la vallée et pas le MiG, selon des sources de l'aviation de la Garde côtière.

Volé pour la première fois le 23 août 1954 à Burbank, en Californie, le C-130 est entré en service opérationnel en 1956 avec l'US Air Force. Depuis lors, plus de 2 270 Hercules ont été livrés dans 60 pays, et 67 pays - en comptant ceux qui ont acheté des C-130 d'occasion - pilotent l'avion costaud.

En raison de son omniprésence, le "Herk" est la norme par laquelle l'équipement militaire est mesuré. Comme l'a dit un responsable au magazine Army, « si ça ne rentre pas dans un C-130, ça ne va pas ».

Un ensemble de facteurs techniques, économiques et historiques ont élevé l'Hercule à sa prééminence.

De son aile haute à son ventre bas en passant par sa queue relevée, la forme suit la fonction dans la conception du Herk.

"Le C-130 n'est que le deuxième avion conçu à partir de zéro comme un avion cargo militaire", a déclaré Bill Mikolowsky, directeur principal de Lockheed Martin pour la mobilité aérienne à l'usine Hercules de Marietta, en Géorgie. "Ils ont parfaitement compris."

Après des générations de cargos sous-alimentés, les moteurs à turbine du C-130 - une première pour les transports de production américains - ont doté l'avion de beaucoup de puissance. Ces centrales à turbopropulseurs ont permis à l'avion de transporter plus, d'aller plus vite et d'entrer et de sortir de minuscules pistes accidentées.

"Cela a fait de l'avion un succès instantané", a déclaré Mikolowsky. Le C-130 est aussi robuste que le héros grec dont il porte le nom. "C'est un avion très robuste", a déclaré John McDonald, ingénieur en chef du C-130 au Warner Robins Air Logistics Center de l'Air Force en Géorgie.

Par rapport aux jets capricieux, a-t-il dit, les Herks sont heureux sur les pistes de terre, où leurs ailes et leurs hélices hautes empêchent les moteurs d'aspirer des seaux de roches. Son compartiment à bagages est haut, large et long, et vous pouvez y accéder directement depuis la rampe à ouverture arrière. "Vous pouvez faire des trucs roll-on, roll-off tout le temps", a déclaré McDonald.

"Aérodynamiquement, le C-130, bien que pas joli - sauf pour ceux d'entre nous qui aiment sa beauté robuste - représente une figuration raisonnablement propre", ce qui contribue à ses performances, a déclaré Mikolowsky.

Acheter et piloter le Herk ne fera pas sauter la banque. L'Air Force affirme qu'un C-130 coûte 48,5 millions de dollars, ce qui, bien qu'il ne s'agisse pas de cacahuètes géorgiennes, est bon marché pour un transport militaire. "Comparé à la plupart des avions, le coût par heure de vol est très, très bas", a déclaré McDonald. Et "si vous allez modifier un avion, le C-130 est beaucoup moins cher" à reconcevoir pour ces petites missions spéciales étranges.

Il y a la force du nombre. Avec autant de Herks volant à travers le monde, une base industrielle solide s'est développée pour soutenir l'avion, ce qui le rend attrayant pour les forces armées. "Vous pouvez en acheter plus", a déclaré McDonald, "donc vous les utilisez pour plus de choses." Une bonne publicité va un long chemin.

Deux événements dramatiques largement rapportés ont démontré à quel point le Hercules pouvait être utile aux clients militaires, a déclaré Mikolowsky.

Lors du siège de Khe Sanh en 1968 pendant la guerre du Vietnam, un énorme pont aérien épaulé principalement par les Hercules a fourni des Marines américains coupés pendant 70 jours.

Puis, en 1976, les Israéliens ont piloté quatre C-130 sur 3 000 milles pour sauver 105 otages détenus par des terroristes à Entebbe, en Ouganda, démontrant comment l'avion pouvait être transformé en une arme de projection de puissance.

Les ventes internationales décollent. " Si vous voulez avoir une armée de l'air sérieuse, vous devez avoir des Herks pour accompagner vos combattants ", a déclaré Mikolowsky. Les pilotes adorent.

"C'est un sacrément bon avion", a déclaré Bob Hill, chef de production et pilote de livraison de Lockheed Martin à Marietta, en Géorgie.

Hill a 71 ans et il a volé près de 10 000 heures à bord du Herk.

"Je ne suis pas à la retraite", a-t-il dit, "Parce qu'il n'y a aucun moyen au monde que je puisse mettre la main sur un avion comme celui-ci."

L'amour du pilote USMC pour le C-130

C'est d'un écrivain coloré de la 1st Marine Air Wing basé au MCAS Miramar, (Le gars devrait écrire pour gagner sa vie. C'est mon nominé pour 'Meilleur du mois.)

Là, j'étais à six mille pieds au-dessus du centre de l'Irak, à deux cent quatre-vingts nœuds et nous tombons plus vite que la culotte de Paris Hilton. C'est une soirée typique de septembre dans le golfe Persique plus chaude qu'un thermomètre rectal et je transpire comme un prêtre lors d'une réunion de louveteaux. Mais ce n'est ni ici ni là. La nuit est sans lune sur Bagdad ce soir, et plus noire qu'un roman de Steven King. Mais nous sommes en 2004, les gars, et je porte la dernière technologie de combat nocturne - à savoir, des lunettes de vision nocturne (NVG) prêtes à l'emploi jetées par les garçons de combat.

Additionally, my 1962 Lockheed C-130E Hercules is equipped with an obsolete, yet, semi-effective missile warning system (MWS). The MWS conveniently makes a nice soothing tone in your headset just before the missile explodes into your airplane. Who says you can't polish a turd?

At any rate, the NVGs are illuminating Baghdad International Airport like the Las Vegas Strip during a Mike Tyson fight. These NVGs are the cat's ass. But I've digressed.

The preferred method of approach tonight is the random shallow. This tactical maneuver allows the pilot to ingress the landing zone in an unpredictable manner, thus exploiting the supposedly secured perimeter of the airfield in an attempt to avoid enemy surface-to-air-missiles and small arms fire. Personally, I wouldn't bet my pink ass on that theory but the approach is fun as hell and that's the real reason we fly it.

We get a visual on the runway at three miles out, drop down to one thousand feet above the ground, still maintaining two hundred eighty knots. Now the fun starts. It's pilot appreciation time as I descend the mighty Herk to six hundred feet and smoothly, yet very deliberately, yank into a sixty degree left bank, turning the aircraft ninety degrees offset from runway heading. As soon as we roll out of the turn, I reverse turn to the right a full two hundred seventy degrees in order to roll out aligned with the runway. Some aeronautical genius coined this maneuver the "Ninety/Two-Seventy." Chopping the power during the turn, I pull back on the yoke just to the point my nether regions start to sag, bleeding off energy in order to configure the pig for landing.

"Flaps Fifty!, Landing Gear Down!, Before Landing Checklist!" I look over at the copilot and he's shaking like a cat shitting on a sheet of ice. Looking further back at the navigator, and even through the NVGs, I can clearly see the wet spot spreading around his crotch. Finally, I glance at my steely-eyed flight engineer. His eyebrows rise in unison as a grin forms on his face. I can tell he's thinking the same thing I am. "Where do we find such fine young men?"

"Flaps One Hundred!" I bark at the shaking cat. Now it's all aimpoint and airspeed. Aviation 101, with the exception there are no lights, I'm on NVGs, it's Baghdad, and now tracers are starting to crisscross the black sky. Naturally, and not at all surprisingly, I grease the Goodyear's on brick-one of runway 33 left, bring the throttles to ground idle and then force the props to full reverse pitch. Tonight, the sound of freedom is my four Hamilton Standard propellers chewing through the thick, putrid, Baghdad air. The huge, one hundred thirty thousand pound, lumbering whisper pig comes to a lurching stop in less than two thousand feet. Let's see a Viper do that!

We exit the runway to a welcoming committee of government issued Army grunts. It's time to download their beans and bullets and letters from their sweethearts, look for war booty, and of course, urinate on Saddam's home. Walking down the crew entry steps with my lowest-bidder, Beretta 92F, 9 millimeter strapped smartly to my side, look around and thank God, not Allah, I'm an American and I'm on the winning team. Then I thank God I'm not in the Army. Knowing once again I've cheated death, I ask myself, "What in the hell am I doing in this mess?" Is it Duty, Honor, and Country? You bet your ass. Or could it possibly be for the glory, the swag, and not to mention, chicks dig the Air Medal. There's probably some truth there too. But now is not the time to derive the complexities of the superior, cerebral properties of the human portion of the aviator-man-machine model. It is however, time to get out of this shit-hole. "Hey copilot, clean yourself up! And how's 'bout the 'Before Starting Engines Checklist.'"

History of Fixed Wing Gunships

There were many pre-Vietnam gunship-like aircraft -- not only in the USA -- and even more helicopter during and after this war. I will concentrate here on USAF and USMC fixed-wing gunships, starting with the early '60s.

Project Tailchaser: Convair (A)C-131B

First test flights with armed C-131B, serial 53-7820, at Eglin AFB, 08/1964, with General Electric 7.62 mm SUU-11A/A Gatling Minigun.

Project Gunship (I): Douglas C-47, FC-47D, AC-47D

Tests were continued with a similar armed C-47D 44-8462 _Terry_&_Pirates_ at Eglin AFB in 1964. The first real FC-47D was 43-48579 _"Puff"_ (often called Puff the Magic Dragon), ferried back from Nha Trang to Bien Hoa, and fitted with 3 GE Miniguns, a Mark 20 Mod 4 sight (from A-1E Skyraider), VHF/UHF/FM radios, TACAN, IFF, 45 flares (200,000 candlepower) and 24,000 rounds of ammunition. Converted in 10/1964, and used by the 4th Air Commando Squadron. In Spring 1965 a second C-47D was converted in the same way. Four other were later armed with ten .30 calibre machine guns, Type M-2 Browning air-cooled. One of them was 43-48491 _'Git-Em'_Bullet_, another was _Grunt_2_ and one may have had the serial '36440' (?).

Three were operational with the 4th ACSq. and one was used for crew training at the Forbes AFB. All 6 original FC-47D were later redesignated AC-47D. Air International at Miami, FL, converted 20 more C-47 to AC-47D, which were used from Fall 1965 by the 4th ACSq. The early six were returned to Clark AFB, refitted and camouflaged. The 4th ACSq. became part of the 14th SOW, which was known as 'Antique Wing'. AC-47s were flown by the 3rd SOSq. (tailcode EL) and 4th SOSq (tailcode EN), both part of the 14th SOW, and by the 432nd TFW at Udorn RTAB (tailcode OS).

Their call sign in Vietnam was _SPOOKY_.

Known serials are: 43-48072, 43-48491 _'Git-Em'_Bullett_, 43-48579 _"Puff"_, 43-48701, 43-48801, 43-49274, 43-49852, 44-76534, 44-76985, 45-927.

Partially known serials are: 'OS 43-010', '43-263', 'EN 770' _Spooky_, 'EN 354', 'EN 859', and '717' _Delta_Queen_, and 10 other serials are missing. Also the first armed C-47D was 44-8462 _Terry_&_Pirates_.

One reported serial '36440' may be wrong (couldn't find any, it is not one of the following 42-36440, 43-36440, 44-36440, 43-x6440).

18 AC-47D were given in 1969 to the VNAF, and at least 11 went to the Royal Laotian AF.

Other C-47, working close together with AC-47Ds were four types of EC-47s: EC-47D, which were C-47D, converted to ECM / ELINT aircraft, EC-47N, which were C-47A converted as ECM / ELINT aircraft, with R-1830-90D or -92 engines, EC-47P which were C-47D, converted to ECM / ELINT aircraft, with R-1830-90D or -92 engines, and EC-47Q which were C-47A and C-47D, converted to ECM / ELINT aircraft re-engined with R-2000-4 engines. These aircraft were also used as sensor relay aircraft, and to monitor and home on to VC radio traffic. After pinpointing a target, they called the _Spooky_ gunships. USAF units using EC-47s during the Vietnam conflict were the 14th SOW "Antique Wing", with the 5th SOSq. (tailcode EO) and the 9th SOSq. (tailcode ER), the 432nd TEWS (tailcode AN) and the 360th TEWS (tailcode maybe AJ ?).

Partially known serials were: EC-47N 'AN 42-645', EC-47 'AJ 331'.

Nose arts seen were: EC-47N _Beep!_Beep!_

Some EC-47s were later given to the VNAF.

Project Gunship II: Lockheed AC-130A

The prototype for the best known gunships at all, was a C-130A 54-1626 named by the crew _Vulcan_Express_, equipped with four 7.62 mm General Electric XMU-470 Minigun Modules, four 20 mm General Electric M61 Vulcan Gatling cannons, a Night Observation Device (NOD) or Starlite Scope, a 'bread board' computer, and a 20 kW searchlight at Wright-Patterson AFB, and redesignated JC-130A. It was later known as _Super_Spooky_ and served also with the 4950th Test Wing.

This aircraft, a short nose Hercules, was tested at Eglin AFB from 06/1967 to 09/1967, and was then deployed to Nha Trang AB at 09/20/1967. It flew its first operational mission seven days later.

The aircraft was a great succsess, and LTV E-Systems at Greenville, TX, got a contract to modify seven early model JC-130A to similar AC-130A, but equipped with better Texas Instruments AN/AAD-4 FLIR, Singer-General Precision fire control computer and a Texas Instruments Moving Target Indicator (MTI), and other equipment to reach current C-130A production standard.

Four were finally deployed to Vietnam in late 1968, and the other went to the 16th SOSq. (tailcode FT) at Ubon RTAB in 05/1969. These seven aircraft were painted black overall and also known as _Plain_Janes_, to distinguish them from the single _Surprise_Package_ AC-130A and the _Pave_Pronto_ AC-130As. The 4413th CCTS, 4410th CCTW (tailcode IH) was later redesignated the 415th SOTSq., 1st SOW at Hurlburt Field, FL (tailcode AH) and was charged with the training of all AC-130 crews.

Apparently, some of the _Plain_Jane_ aircraft were later updated to the _Pave_Pronto_ standard, including 54-1630 and 56-0490.

_Gunship_II_ JC-130A-LM serial was: 54-1626 _Vulcan_Express_ / _Super_Spooky_, (first painted white over grey, and later in three-tone camouflage).

_Plain_Jane_ AC-130A-LM serials were: 53-3129, 54-1625, 1627, 1628, 1629 (the first AC-130 casualty -- two crew member killed 05/24/1969 when she crashed at Ubon after being hit over Laos), 1630 _Azarel_-_Angel_of_Death_ (3 mission markings during _Desert_Storm_).

_Plain_Jane_ AC-130A-7-LM serial was: 56-0490 _Thor_.

Other nose arts were: _Mors_de_Caelis_ (Death from Above).

Project Surprise Package: Lockheed AC-130A

A single AC-130A was equipped by the Gunship System Program Office at Wright- Patterson AFB with two 40 mm Bofors cannons in place of the aft pair of 20 mm Vulcans, General Electric ASQ-145 Low Level Light TV (LLLTV) and a Konrad AVQ-18 laser designator/rangefinder, and a new AYK-9 digital fire control computer. The aircraft was an even greater success!

_Surprise_Package_ AC-130A serial was: unknown, see _Project_Pave_Pronto_.

Project Pave Pronto: Lockheed AC-130A

LTV E-Systems was awarded another contract, covering nine more AC-130As, all based on the _Surprise_Package_ design. The only additional equipment carried was an AN/ASD-5 _Black_Crow_ Direction Finder Set to find the emissions of the ignition system of Russian truck engines. These aircraft were first painted in the typical Vietnam three-tone camouflage scheme, but later the underside and the sides were painted black. AC-130As often carried ALQ-87 ECM pods or SUU-42A/A Ejector Pods (starboard for flares, port for chaff) under the wings.

During _Operation_Desert_Storm_, six AFRES AC-130A of the 711th SOSq., 919th SOG, from Duke Field, FL, were deployed (probably under _Operation_ Proven_Force_ to Turkey: 54-1623, 1630, 55-0011, 0014, 0029, and 56-0509.

_Pave_Pronto_ AC-130A-LM serials were: 54-1623 _Ghost_Rider_, 55-0011, 0014 _Jaws_of_Death_ (20 mission markings during _Desert_Storm_), 0029 (the first loss, crashed at Ubon RTAB after AAA hit on 05/29/1969), 0040, 0043, 0044.

_Pave_Pronto_ AC-130A-20-LM serial was: 55-0046.

_Pave_Pronto_ AC-130A-6-LM serial was: 56-0469.

_Pave_Pronto_ AC-130A-7-LM serial was: 56-0509.

One of the serials belongs to the original _Surprise_Package_ aircraft.

Three AC-130A were lost during the Vietnam conflict, one to AAA, on to a shoulder launched SA-7 _Grail_ over South Vietnam, and one over Laos to an SA-2 _Guideline_. With F-4 Phantom driver, the AC-130 Hercules gunships was known as the _Fabulous_Four_Engined_Fighter_.

Other interesting C-130As were the so called _Blind_Bat_ night FAC aircraft, which initially tested all the FLIR, LLLTV and _Black_Crow_ systems, later used on AC-130A gunships. Serials for C-130A _Blind_Bat_ flareships: unknown.

Project Pave Spectre (I): Lockheed AC-130E

Because of the airframe limitations of old C-130A Hercules, a new program evolved, using low-time C-130E as basis for the gunship conversion. Eleven C-130E were converted with the same equipment and the same armament as the _Pave_Pronto_ AC-130A, becoming the _Pave_Spectre_ AC-130Es. The first aircraft arrived in Ubon on 10/25/1971, and they were operational with the 16th SOSq. their whole operational life. In 1973, some aircraft began arriving at Ubon in a new overall Flat Black paint scheme in place of the old gloss Black and camouflage scheme. One AC-130E, 69-6571, was lost in combat, before the _Pave_Spectre_II_ program started, probably shot down over Laos by an SA-2 _Guideline_.

_Pave_Spectre_ AC-130E-LM serials were: 69-6567 to 6577.

Project Pave Aegis: Lockheed AC-130E

Under the _Pave_Aegis_ program, all AC-130Es were supposed to be equipped with an 105 mm howitzer, replacing one 40 mm L-60 Bofors, but many where updated directly to _Pave_Spectre_II_, including the _Pave_Aegis_ modifications.

Project Pave Spectre II: Lockheed AC-130H

Beginning in 1973, all but one AC-130E were re-engined with new Allison T56-A-15 turboprops, equipped with the latest radio and avionics gear, and redesignated AC-130H _Pave_Spectre_II_. During _Operation_Desert_Storm_, five AC-130H of the 16th SOSq., 1st SOW, Hurlburt Field, FL, were deployed to Saudi Arabia: 69-6567 (which was lost on 01/31/1991 probably to a hand-held SAM, using the callsign _SPIRIT_03_ - all 14 crew killed), 69-6569, 69-6570, 69-6572, and 69-6576.

The last one mentioned (69-6576), was lost on 03/14/1994 over the Indian Ocean, due to fire caused by a 105 mm round exploding in the barrel during a test firing. The aircraft was at this time part of _Operation_Restore_Hope_ in Somalia, and was on a 8.5 hour reconnaissance flight, using the callsign _JOCKEY_14_. Of the crew of 14, only 6 survived.

The cockpit crew survived, and evacuated from the cockpit after the crash landing (ditching near the shoreline), and was rescued: Capt. John Palen - Aircraft Commander (A/C, pilot), 33

Capt. Kevin Thompson - Co-pilot, 31

Staff Sgt. Steve Anderson - Flight engineer, 33

Four of the crew bailed out before the crash, but only three were found and rescued later: Tech. Sgt. Raul Savedra - Lead gunner, 33

Tech. Sgt. Bruce Grieshop - Gunner, 36

Staff Sgt. Dave Ceurvals - Gunner, 31

The other 8 crew members did not survive: Capt. David Mehlhop - Navigator (Nav), 30

Capt. Tony Stefanik - Fire Control Officer (FCO), 31

Capt. Mark Quam - Electronic Warfare Officer (EWO), 27

Master Sgt. Roy Duncan - Loadmaster (LM), 40

Tech. Sgt. Bobby Daniel - Infrared sensor (IR), 34

Staff Sgt Bill Eyler - TV sensor, 32 - first to bail out, but he was never found even though he was a jumpmaster

Staff Sgt. Mike Moser - Gunner, 32

Staff Sgt. Brian Barnes - Gunner, 26

_Pave_Spectre_II_ AC-130H-LM serials were: 69-6567 to 6570, and 6572 to 6577.

Starting in 1973, all AC-130A, and AC-130H were painted overall gunship Grey, and were sometimes referred to as _Grey_Ghosts_.

The call sign for most AC-130 during Vietnam was _SPECTRE_.

Project (Pave Spectre III ?): Lockheed AC-130U

In 1986, another Hercules gunship program was initiated, and the resulting aircraft was designated AC-130U. Thirteen aircraft, including 1 as attrition for an AC-130H), were procured from Lockheed, (originally as C-130H) and modified by Rockwell International with improved guns, AN/AAQ-117 FLIR, new ALLTV, better ECM systems, GPS, sat-coms and AN/APG-180 strike radar. They were tested by the 418th TESTS at Edwards AFB, CA. The AC-130Us are also known as _U_boats_. Besides the FSD aircraft, which is permanently assigned to Edwards, all should be operational by now with the 4th SOS _Ghostriders_, 16th SOG, 16th SOW, at Hurlburt Field, FL.

Serials of AC-130U: 87-0128 (FSD aircraft), 89-0509 to 0514, 90-0164 to 0167, 92-0253, and maybe others. Several have the well known _Spectre_ (or _Ghostrider_) nose art markings, and 90-0166 was named _Hellraiser_.

Most gunships were built and used during Vietnam, but AC-130 Hercules served also:

1979 in Iran: _Operation_Eagle_Claw_,

1983 in Grenada: _Operation_Urgent_Fury_,

1989 in Panama: _Operation_Just_Cause_,

1990/91 in Iraq: _Operation_Desert_Storm_,

1993/94 in Somalia: _Operation_Restore_Hope_,

1993/95 in Bosnia-Herzogowina: _Operation_Deny_Flight_, and

1994 in Haiti: _Operation_Uphold_Democracy_ right now.

Project Gunship III: Fairchild AC-119G, AC-119K

(This project, or one of their deployments, might be also known as _Project_ _Combat_Hornet_, but none of my sources, listed below, mention this, so I am not definitly sure.)

Fairchild-Hiller (later Fairchild-Republic) converted 26 C-119G to AC-119G at St. Augustine, FL. Armed with four 7.62 mm SUU-11A/1A minigun pods. Later aircraft got General Electric MXU-470 minigun modules. They were also fitted with an AVQ-8 20kW Xenon light, Night Observation Sight, LAU-74A flare launcher, armor, APU, fire control computers, APR-25 and APR-26 radar warning receiver / ECM-gear. They were used by the 71st SOSq. from 05/1968, until they became part of the 14th SOW as the 17th SOSq.

Their call sign in Vietnam was _SHADOW_.

Known serials were: 52-5892 _Charlie_Chasers_, 5898, 5905, 5907, 5925, 5927, 5938, 5942, 53-3136, 3145, 3170, 3178, 3189, 3192, 3205, 7833, 7848, 7851, 7852, 8114, 8115, 8123, 8131, 8155 and two others.

Other nose art was: _City_of_Columbus_ /_Indiana_/_Shadow_, _Midnite_Special_.

Fairchild also converted 26 C-119G to AC-119K. The prototype was 53-3187. They were first brought to C-119K standard (including J85-GE-17 jet engines in underwing pods) then brought to AC-119G standard and then two M61A1 20 mm Gatling guns, AN/APN-147 Doppler terrain following radar, AN/AAD-4 FLIR, AN/APQ-133 side-looking beacon tracking radar, and AN/APQ-136 search radar was added specifically for the truck-hunting role. After testing, the first was delivered 11/03/1969 to the 18th SOSq. at Nha Trang and were part of the 14th SOW. The 1st SOW (tailcode AH) flew also AC-119K.

Their call sign in Vietnam was _STINGER_ (after the two M61A1 Vulcans).

The serials were: 52-5864, 5889, 5910, 5911, 5926, 5935, 5940, 5945, 9982, 53-3154 _Good_Grief_The_Pea-nut_Special_, 3156, 3187, 3197, 3211, 7826, 7830, 7831, 7839, 7850, 7854, 7877, 7879, 7883, 8121, 8145, and 8148.

Other nose art was: _The_Super_Sow_, _The_Polish_Cannon_, _Fly_United_, and _Montezuma's_Revenge_ (sp).

Some AC-119G and a few AC-119K were turned over to the VNAF in 1971.

Project Black Spot: NC-123K, AC-123K

Fairchild-Hiller modified 183 C-123B to C-123K with two additional J85-GE-17 jet engines in underwing pods. Two of them were then modified for a test program by LTV E-Systems in 03/1966 to NC-123K. The nose was extended by 57.75 inches to house an X-band Forward Looking Radar (same as in F-104J). Just aft of the new radome was a turret with FLIR, LLLTV and laser range- finder / illuminator. Also a low-level Doppler navigation radar and weapons release computer were installed. The aircraft were equipped with 12 chute dispenser in a container in the aft cargo compartment. (The aircraft was supposed to carry two of these stacked over each other, but the heavy load reduced the range nearly to 'Zero'). Each chute could carry three CBUs. Depending on the type of CBU loaded, 2,600 to 6,300 one pound bomblets were carried. The first aircraft, 54-691, was delivered to Eglin AFB in 08/1967 and the second, 54-698, incorporating an AN/ASD-5 _Black_Crow_ direction finder set (engine ignition sensor), was delivered in 02/1968.

The _Black_Spot_ aircraft were often referred to either as AC-123K or as NC-123K. They became operational in 1968 and flew 28 operational missions between 08/19/1968 and 10/23/1968 in the South Korean Sea, trying to stop infiltration from North into South Korea by sea. But no bad guys were caught. From 11/14/1968 to 05/11/1969 the aircraft were used in Vietnam to fly night missions over the Ho Chi Minh Trail. During this time, they flew 186 missions, destroyed 415 trucks and damaged 273 more. They also attacked boats in the Mekong Delta. They were later assigned to the 16th SOSq. at Udon RTAB. On 05/11/1969 ECM and RAHW gear was installed, and the first aircraft, 54-691, got also a _Black_Crow_ system. They continued their mission from late 1969 till 06/1970 from Udon, often with night fighter escorts, because of heavy anti-aircraft fire.

Both aircraft were later refitted to standard C-123K at Monthan-Davis AFB, AZ (the storage code 'CP024' was assigned to 54-698). Both aircraft retained their unique wrap-around camouflage and served as normal transports. Serials were: 54-691 and 54-698.

Other interesting special operations (test) Provider were:

Several C-123B were used as 'Flare Ship's by the 14th SOW, using the call sign _CANDLE_. One (55-4577), (tailcode TO), was painted black on the underside with standard three-tone camouflage on top.

One NC-123B 'Light Ship' with 28 very big, very bright retractable lights in the cargo compartment, which could light a 2 mile diameter area on the ground from 12,000 ft altitude.

One NC-123B (55-4528) with a radome above the cockpit and infrared sensors mounted under the fuselage, to detect trucks on the Trail. Used also the wrap-around camouflage of NC-123Ks.

One NC-123B (54-652) with a nose mounted infrared sensor. This was the first "anti-trail" aircraft to operate over the Ho Chi Minh Trail. Painted Dark Gull Gray, and carried VNAF insignia in a placard holder.

One C-123B (54-683) was equipped with a "Fulton Device" mounted on the nose. The aircraft was assigned to the 4410th Special Operations Training Group, Hurlburt Field, FL, 1968.

Project Pave Gat: Martin Marietta RB-57G

One _Tropic_Moon_3_ RB-57G 'Night Intruder' (ex B-57B) was equipped with a three-barrel 20 mm cannon under the belly. The system was not deployed to SEA for operational tests. The serial was: 53-3906.

The Lockheed SP-2H AP-2H, OP-2E

In 1967 four SP-2H were field modified with multiple Miniguns mounted at various angles in the bomb bay, which created a spray effect when fired. BuAeros: unknown.

The only other known thing is that one was overall black, one was green, and the two others were overall grey.

In 1966 Lockheed started to modify four SP-2H under the TRIM (Trails and Road Interdiction, Multisensor) program as gunships. The ASW radome and the MAD tail were removed, and in place of the MAD boom, a twin 20mm cannon was installed. The place of the ASW radar was occupied by an AN/APQ-92 search radar in an external pod / radome. LLLTV and FLIR were mounted in a chin fairing under the nose. A removable, large SLAR (Side-Looking Airborne Radar) was mounted in a pod, like on an OV-1D, on both sides of the aircraft, aft of the wing trailing edge on the fuselage. Also an Airborne Moving Target Indicator, DIANE (Digital Integrated Attack and Navigation Equipment), and an AN/ASD-5 _Black_Crow_ truck ignition sensor were employed, of which much was later used by A-6C TRIM Intruders.

Two forward firing 7.62 mm SUU-11A/1A Minigun pods, two Mk.82 500 lb. GP bombs, and two Mk.77 incendiary bombs were mounted on the wings, outside the engines. They also used special 'sound suppression muffler pipes' for the J34-WE-36 jet engines and flame dampener at the piston engines.

Between 09/01/1968 and 06/16/1969 the four aircraft flew over 200 missions with VAH-21 from Cam Rahn Bay against road and river traffic in the Mekong Delta area. Some missions were flown against the Ho Chi Minh Trail, and inside Laos and Cambodia. They returned back to ConUS in 1969 and were placed in storage at Davis-Monthan AFB, after being demodified. All but one (displayed at the Pima AFB Museum) were scrapped.

BuAerNos: 135620 ('SL 1'), 148353 ('SL 2'), 148337 ('SL 3') _Napalm_Nellie_, and another ('SL 4') _Iron_Butterfly_.

Lockheed also prepared twelve SP-2E for conversion to OP-2E, by updating them to SP-2H standard. They were then converted at China Lake into OP-2Es, by removing the MAD tail and installing a blunt bulkhead with AN/ALE-29 Chaff Dispenser in it. Under the tail were a rearward looking camera, and under the nose was mounted a large radome housing an AN/APQ-131 radar.

The mission of the OP-2E was to drop ADSID seismic sensors over the Ho Chi Minh Trail, which were carried on multiple ejector racks under the wings and other sensors were carried in the bomb bay. The aircraft were also equipped with SUU-11A/1A Minigun pods under the wings.

The aircraft were deployed with VO-67 at Nakhon Phanom AB, Thailand, and the sensor drop missions were part of _Project_Igloo_White_. Acoustic sensors like _Spikebouy_ and _Acoubouy_ were dropped too, and the signals were relayed by QU-22B or EC-121R aircraft to gunships. After the OP-2Es were retired and sent back to the US, where they were scrapped, F-4D Phantoms were used to drop the sensors under _Project_Igloo_White_.

BuAerNos: 131423 ('MR 10'), 131455 ('MR 6'), 131462, 131525, 131528 ('MR 1'), and 7 others.

Several AP-2E (ex P2V-5F) ECM / SIGINT Neptunes were used by the US Army 1st Radio Research Company, out of Cam Rahn Bay from 07/1967 to 04/1972, and also relayed sensor data.

BuAerNos: 131429, 131458, 131485, 131492, 131496, 131526, 131531, and others.

The North American YOV-10D NOGS

Two OV-10A were converted to YOV-10D NOGS (Night Observation GunShip) for the night FAC and interdiction role. The nose was extended about three feet to fit a Hughes FLIR and a laser target illuminator / rangefinder and the fuselage hardpoints were removed and a General Electric XM-197 three-barrel 20 mm Gatling gun was mounted in a ventral turret. The turret could turn around 360 degree, but the FLIR and the laser were fixed in the forward looking position. Both were test flown and accepted by the USMC in 1970. They were tested at China Lake and later (1971/72) by VMO-2 at Da Nang in Vietnam. Both aircraft used a three-tone camouflage, but were first flown in the standard green over grey camouflage of the USMC.

BuAerNos: 155395 (#2) and 155660 (#1).

The test results are not known, but at least 18 OV-10A were converted to OV-10D NOS (Night Observation System), but without the cannon, even though the turret might be an option.

BuAerNos: 155395, 155396, 155409, 155410, 155436, 155451, 155466, 155468, 155470, 155472, 155473, 155479, 155482, 155489, 155492, 155493, 155494, 155502 and maybe others.

Another OV-10A was tested with an Emerson Electric turret housing a GAU-2B minigun under the fuselage. (BuAerNo: ?)

The USAF tested 1973 fifteen OV-10A under the Pave Nail program as laser designator (Night FAC) aircraft, modified by LTV E-Systems with a Martin laser pod under the fuselage. One of the aircraft used by the 23rd TASS was 67-14623.

Project Credible Chase: Fairchild AU-23A and Helio AU-24A

The Fairchild AU-23A was a modified Pilatus PC-6 Turbo-Porter, with either a single General Electric XM-197 three-barrel 20 mm Gatling gun, or two General Electric 7.62 mm MXU-470 Minigun modules. In addition, several bombs, napalm or rocket pods could be carried on four underwing and one fuselage hardpoint. The aircraft was dubbed 'Peacemaker'. Fifteen of the 17 converted were sold to the Royal Thai Air Force for COIN missions.

Serials were: 72-1304 to 1318, c/n 2050 - 2064, and two others.

Of the other 21 aircraft, I have serials for (73-1699, and 74-2073 - 2092), 13 were later (not under the _Project_Credible_Chase_) delivered to the Thai Air Force, and 5 to the Thai Air Police.

The Pilatus Porter was also planned to be built in license by Fairchild under the OV-12A designation (20 for USN were cancelled), and 2 Pilatus built UV-20A Chiricahua (79-23253 and 23254) were used by the US Army in Berlin.

The Helio AU-24A was the gunship version of the H550A Stallion, with a PT6A-114 turboprop, equipped with a General Electric XM-197 three-barrel 20 mm Gatling gun was mounted in the left cargo door. It also had 5 underwing and fuselage hardpoints. Of the 17 built aircraft, fourteen or fifteen were sold to the Cambodian (Khmer) Air Force.

Serials were: 72-1319 to 1333.

The two prototypes were civil registered 'N9552A' and 'N9551A', of which the second was carrying _four_ AIM-7 Sparrow air-to-air missiles!

The Helio Stallion was also built as U-10 Super Courier (ex L-28). Over 120 were built: L-28A (2, later redesignated U-10A), U-10A (26), U-10B extended range and paratrooper doors (57), U-10D heavier (36), but no U-10C.

All _Project_Credible_Chase_ aircraft were tested at Eglin AFB, and had US serials and markings prior to delivery to the SEA countries. They were first natural silver and later overall Olive Drab. The RTAF later flew with a two-tone camouflage. The program was conducted around 1970/71.

Project Little Brother: O-2A gunships

Another gunship project, which was not realized, was the conversion of O-2A _Sleeptime FAC_ to _Little Brother_ gunships, with a cannon not unlike the _Project_Credible_Chase_ aircraft. As far as I know, none was converted.

On the other hand, some O-2A were used (as were OV-10s, AC-130s and others) for laser illumination of ground targets with AN/AVQ-12 _Pave_Spot_ laser designators, and not only to mark targets with smoke rockets.

United States Military Aircraft since 1909
by Gordon Swanborough, Peter M. Bowers
Putnam, 1989
ISBN 0-85177-816-X

Avions de la marine américaine depuis 1911
by Gordon Swanborough, Peter M. Bowers
Putnam, 1990
ISBN 0-85177-838-0

U.S. Military Aircraft Designations and Serials since 1909
compiled by John M. Andrade
Midland Counties Publications, 1979
ISBN-0-904597-21-0, Softcover
ISBN 0-904597-22-9, Hardcover

Lockheed Aircraft since 1913
by Rene J. Francillon
Putnam / Naval Institute Press, 1982 and 1987
ISBN 0-87021-897-2

Gunships - A Pictorial History of Spooky
by Larry Davis
Squadron Signals Publication - 6032, 1982
ISBN 0-89747-123-7

Air War over Southeast Asia - A Pictorial Record - Vol.1 1962-1966
by Lou Drendel
Squadron Signals Publication - 6034, 1982
ISBN 0-89747-134-2

C-123 Provider in action
by Al Adcock
Squadron Signals Publication - 1124, 1992
ISBN 0-89747-276-4

P2V Neptune in action
by Jim Sullivan
Squadron Signals Publication - 1068, 1985
ISBN 0-89747-160-1

C-130 Hercules - Special Purpose Aircraft - C&M Vol.7
by Ray Leader
Detail & Scale / TAB Books Inc., 1987
ISBN 0-8306-8531-6 (Paperback)

US Navy & Marine Corps - Air Power Directory
World Air Power Journal
Editors: David Donald and Jon Lake
Aerospace Publishing London / Airtime Publishing, 1992
ISBN 1-874023-26-3 (Aerospace)
ISBN 1-880588-02-1 (Airtime)

United States Air Force Yearbook 1994
Article: Spectre Stalks the Night
by Tim Ripley
RAFBFE Publishing, 1994


Lockheed C-130 Hercules

Authored By: Staff Writer | Last Edited: 04/27/2021 | Content ©www.MilitaryFactory.com | The following text is exclusive to this site.

Easily one of the most successful military aircraft of the post-World War 2 age, the Lockheed C-130 "Hercules" continues in dedicated service today, some sixty years after its first flight. The versatility of this transport became such that a plethora of special mission variants emerged over the course of its steady and lengthy career. Production has reached over 2,300 units with operators ranging from Afghanistan and Algeria to Yemen and Zambia while the United States remains its largest global operator through its use by special operations forces, airlift squadrons, electronic warfare groups, transport sections and more - all falling under various service banners including that of the Air National Guard and Coast Guard.

The story of the Hercules began in a 1951 United States Air Force (USAF) requirement by which time America was already committed to a new war in Korea. The USAF requirement called for a new tactical-level transport with the ability to take-off and land on rough, unprepared runways in short order. As such, a high-winged, four-engined design was adopted from Lockheed that showcased the needed lift and control and low-altitude, low-speed flight. The design included an elevated flight deck and raised tail unit. The raised cockpit placement offered good views of the terrain ahead as well as the engine installations along each wing leading edge while the elevated tail section cleared the rear base of the aircraft for access to the hold within - the classic transport arrangement now copied by other manufactures the world over. The aircraft would serve as a direct replacement for aging, limited-scope transport types then in service and pressed to their limits over the Korean Peninsula.

The USAF commissioned for a pair of prototypes under the "YC-130" designation during July of 1951 to which then development and construction produced flyable forms, one taking to the air for the first time on August 23rd, 1954. Satisfied with the product, the USAF ordered the type into serial production, this coming from the Lockheed Marietta, Georgia facility - the legacy of the Hercules transport was officially born.

The initial operational model became the C-130A and a production form saw first flight in 1955. The aircraft lacked nose radar seen in future models and instead showcased a "blunt" nose configuration showcased by the YC-130 prototypes. Power was served through 4 x Allison T56-A-9 turboprop engines driving three-bladed propeller units. Quantitative deliveries followed in December of 1956.

With the A-model in service just a few short years, engineers managed an improved design which yielded the C-130B introduced in 1959. By this time, the engines were uprated and now driving four-bladed propeller units with improved efficiency resulting in extended operational ranges. The undercarriage was further reinforced for the rigors of unprepared airfields. The C-130B-II became a specialized electronics reconnaissance form and these featured faux underwing fuel tanks housing antenna equipment. The C-130D (there was no "C-130C" model) became a specialized winter variant of the C-130 complete with landing skis for Arctic-type service. This variant was taken on by the USAF and the Air National Guard.

The next major form emerged as the C-130E which appeared in 1962. More powerful Allison T56-A-7A turboprop engines were introduced with this mark which improved "hot and high" operating performance. Range was again extended through implementation of larger external fuel tanks and the airframe reinforced for battlefield abuses. The new fuel tanks were relocated from outboard of the engine pairing to between each installation. The aircraft's Maximum Take-Off Weight (MTOW) was increased which broadened the tactical in-theater hauling capabilities of the design. The avionics suite was addressed for the better. The Canadian Air Force recognized this mark as the "CC-130E".

The line was once again improved with the arrival of the C-130H of 1965. These included yet more powerful Allison T56-A-15 turboprop engines and eventually saw the avionics suite modernized and the structure further reinforced for extended service lives.

The C-130J "Super Hercules" has emerged as a new, fully-modernized version of the base C-130 design (a design largely unchanged over all of these years). Introduced in 1999, it features all new avionics with cockpit, new engines and other modernized components to keep the platform viable into the foreseeable future. Over 300 have been manufactured and serve the USAF, USMC, the British Royal Air Force, the Italian Air Force and many other global operators.

Many "special mission" Hercules have been developed over the life of this aircraft. The DC-130 became a drone control platform and built from the A-, E-, and H-models. Electronic warfare versions were known under the "EC-130" designation and encompass some named variants such as the "Commando Solo", the "Rivet Rider", and "Compass Call". The HC-130 is used to signify a Search and Rescue (SAR) version born from several Hercules models - some named as in the "Combat King" and the "Combat King II". An aerial refueling version went on to serve the USMC under the KC-130 designation (F-, R-, T-, and J-models).

U.S. special forces marks have included the MC-130E/H "Combat Talon" (I and II), the MC-130W "Combat Spear" / "Dragon Spear", the MC-130P "Combat Shadow", and the MC-130J "Combat Shadow II" / "Commando II". The YMC-130H was a specially-modified C-130 used by special forces during the failed Iranian hostage rescue attempt on April 24th, 1980.

Several C-130s serve with the USAF/Air Force Reserve as hurricane-watching platforms for the American weather service. The VC-130H is a modified V.I.P. passenger transport.

One of the most famous - and easily identifiable - of the C-130 variants is the AC-130 "gunship" and its battery of weaponry installed along the portside of the aircraft. The mark has gone under the various names of "Spectre", "Spooky", "Ghostrider", and "Stinger II" and some 47 have been manufactured across Hercules A-, E-, H-, U-, and W-models. Weapon load outs include 7.62mm miniguns, 20mm Gatling guns, 40mm cannons, a 105mm field howitzer, a 30mm autocannon, AGM-114 Hellfire anti-tank missiles, conventional drop bombs, and general air-to-surface guided missiles and precision bombs depending on the sub-variants involved. The effect of a salvo delivered from the side of a circling AC-130 has proven to have utterly lethal effects on the receiving enemy.

Lockheed has also delivered a civilian-minded version of its ubiquitous C-130 under the L-100 "Hercules" designation.

C-130s have seen military service since their introduction during the Vietnam War (1955-1975) where some seventy of the type were lost in combat. Israeli commandos used the aircraft when overtaking a terrorist-held airliner in 1976. Argentine forces fielded the aircraft during the 1982 Falklands War with Britain. The Hercules was back in play during the 1991 Gulf War where it was used by several of the primary participating parties of the American-led coalition. More recent events have seen the C-130 fielded in the Afghanistan and Iraqi theaters of war following the respective 2001 and 2003 American-led invasions. Several other global operators have found the type useful in weeding out fanatical Islamist strongholds over unforgiving frontiers.

Amazingly, production of C-130s remains ongoing as of 2014 and major operators beyond the United States have become its allies in Britain and Australia and elsewhere. The type has proven a reliable transport and Close-Air Support platform capable of hauling anything from ammunition and supplies to the injured and specialist troops (even paratroopers). Its versatility has seen it undertake roles that include firefighting service and humanitarian assistance. Few aircraft today can match the track record of this Lockheed product and the story of the Hercules remains an ongoing one with no sure replacement in sight.


Voir la vidéo: Lockheed AC-130A Spectre Gunship (Août 2022).